新能源汽车发展即将步入快车道两会委员/代表建言献策

2026-01-18 汽车知识

【摘要】：截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，与上年相比增长59.25%，占全球新能源汽车保有量的一半左右;而纯电动汽车保有量

　　截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，与上年相比增长59.25%，占全球新能源汽车保有量的一半左右;而纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

　　在今年政府工作报告中，李克强总理就新能源汽车行业的发展，提出继续支持新能源汽车消费等方式来推动消费恢复，为新能源汽车行业发展定下主基调。面对去年以来，汽车行业芯片短缺问题，国家发改委也计划在今年着力解决。

　　在今年全国两会中，不少委员/代表对于新能源汽车产业发展建言献策，议题涵盖电池安全、芯片供给、自动驾驶、智能汽车操作系统、大功率充电桩等等，这将为促进新能源汽车行业快速发展提供参考。

　　协调稳定市场、确保芯片供应

　　受新冠肺炎疫情影响，汽车产业链中断引发芯片荒，影响了中国乃至全球汽车产业发展。显而易见的是出现主机厂停工停产、经销商由于没有现车，供不应求出现涨价，终端消费者提不到车等等问题。

　　尽管国家近年高度重视半导体行业发展，但由于车规级芯片研发周期长，设计门槛高，资金投入大，存在芯片企业造车规级芯片意愿低的问题，未能实现该领域的自主可控，影响中国汽车产业发展取得更大突破。

　　长城汽车总裁王凤英在提案建议，短期优先解决“缺芯”问题;中期完善产业布局，实现自主可控;构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。

　　这点也与广汽集团董事长曾庆洪的提案不谋而合，从短期看，要协调稳定市场、确保芯片供应。从长期看，要强化政策引导和节点攻关，加快汽车芯片整体产业链布局。

　　实际上，应对汽车芯片供应短缺的问题，全国乘联会秘书长崔东树此前就表示，第一需要夯实自主产业链;第二强化整车为王的产业格局。加强汽车产业顶层设计，夯实产业基础，加大开放力度，全方位、多层次锻造自主可控且开放的产业链、供应链，就需要围绕自主、可控、现代等关键内涵与环节，更加注重基础研究与原始创新，更加注重推动创新链与产业链有机结合，更加注重传统产业的现代化及其与战略性新兴产业互动融合，实现更好的协同发展。打造自主可控现代产业体系是中国汽车产业做大做强的必由之路。

　　另一方面，让车企成为行业的核心资源控制者，既要具有全球供应链思维，同时针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关，协同尽快解决“卡脖子”问题。依托中国优势环节和领域，推动与技术主导国形成供应链上下游高度依存、紧密协作的关系，形成合则两利、分则两伤的关联性。同时，加快研发可替代的产品或技术，补全“卡脖子”短板环节，保障关键战略产品自主供给能力。

　　让电池热失控防护技术成为必备

　　近年来，新能源汽车，尤其是电动汽车，因为自燃事件时有发生，相关数据显示，2021年，全国范围内约发生3000起新能源汽车火灾事故。其中，动力电池相关的安全事故占据很大比重。因此，防止动力电池热失控，提高动力电池安全性能，迫在眉睫。

　　众所周知，“三电”是新能源汽车的核心，其中又以电池最为重要，不仅为新能源汽车提供动力，同时也是车辆安全的核心因素之一。虽然宁德时代与比亚迪曾就三元锂电池和磷酸铁锂电池的安全性之争进行过撕逼大战，但当时被很多网友认为只是营销事件，并没有彻底解决消费者心中的顾虑。

　　在此次两会提案中，长城汽车总裁王凤英提出了《关于推动动力电池热失控防护技术应用的建议》。第一、从国家层面进行顶层规划，推动动力电池热失控防护技术的应用，助推其成为新能源汽车出厂的必备配置;第二、逐步对存量新能源汽车标配动力电池热失控防护技术。

　　那么啥是动力电池热失控防护技术?在行业内，动力电池电芯发生不可控的剧烈放热反应称之为热失控，电芯热失控引发其他电芯热失控称之为热扩散或者热蔓延。

　　在去年5月份发布的新国标GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，特别增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。5分钟实际上是最保底的，对于车企的要求上是电池包过针刺，若发生热失控，不影响乘客安全及整车安全，事后只需将电池包更换即可继续使用。

　　电池组成分为4个层级：材料、电芯、模组和系统，在任何一个层级阻隔热失控，就可以实现电池不自燃。动力电池热失控防护方案与电芯的封装方式息息相关，该方案目前已经发展至第三代。简单来说，就是依赖材料技术的突破，目前最可行的方案是 LFMP(磷酸锰铁锂)与三元(镍、钴、锰)混用，来彻底解决自燃问题。如果热失控防护技术成为新能源汽车出厂标配，无疑对新能源汽车彻底解决自燃问题提供充分保障。

　　建立和完善碳足迹核算体系

　　碳足迹这个词，可能很多人比较陌生，但事实上与每个人的生活息息相关，指的是企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。简单来说就是，在双碳背景下，为应对气候变化，企业和个人通过确定自己的“碳足迹”，了解“碳排量”，进而控制和约束个人和企业的行为，以达到减少碳排放的目的。放在新能源汽车领域，主要体现在低碳发展，但目前没有明确的碳足迹核算标准。

　　小米雷军认为，完整、清晰、准确的碳足迹核算体系则是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础，因此需要建立和完善碳足迹核算体系，以支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查。

　　奇瑞尹同跃认为，需重点研究新能源汽车在使用阶段减少碳排放的效果，将它作为鼓励传统车厂转型新能源汽车生产的抓手，从而进一步扩大新能源汽车市场规模。

　　而在动力电池领域，宁德时代曾毓群也认为，需要尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，以确保我国电池领域全球竞争力。

　　目前，从上述提案中不难看出，目前新能源汽车产业需要建立系统的碳足迹管理体系，制定新能源汽车产业链碳减排中长期发展规划，明确各阶段减排路径和目标，以及从原材料到报废回收全产业链碳足迹管理办法。

　　同时，需要制定新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法，明确碳足迹核算的对象、范围和边界，并且建立碳足迹测量及评价标准体系，明确计量精度、数据来源等要求，提高碳足迹核算的准确性。

　　更为重要的是，建立新能源汽车碳足迹行业数据平台，围绕能源类型、原材料、生产制造和回收利用，建立口径、标准一致的新能源汽车全生命周期碳足迹行业数据库。

　　此外，还需要完善碳足迹认证标准，规范认证流程;制定评价等级及对应指标，建立新能源汽车低碳产品评级及公示制度;设计市场化的激励机制，鼓励企业加大低碳设计的投入。

　　加快法律修订实施加快自动驾驶规模化商用

　　新能源汽车产业的发展，离不开高新技术的支持，尤其是在自动驾驶方面。国标版《汽车驾驶自动化分级》已于今年3月1日起正式实施。

　　此次分级标准针对国内自动驾驶发展特点，对汽车驾驶自动驾驶原则、划分要素、等级划分、技术要求详细阐述。《汽车驾驶自动化分级》从动态驾驶任务、最小风险状态、最小风险策略等多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0级-5级。

　　常见的车道居中控制、自适应巡航控制等功能均属于1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)。相较于SAE自动驾驶分级将L2级驾驶自动化系统命名为“部分自动驾驶”，将L4级命名为“高阶自动驾驶”的含糊不清，《汽车驾驶自动化分级》对分级更为细致明晰。

　　值得注意的是，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。

　　目前，我国自动驾驶技术已进入落地关键期，该项技术已并跑乃至领跑全球，相应标准也已经明确，但高等级自动驾驶汽车发展还面临不能入市、不能上牌、不能完全无人化、不能运营收费、事故责任难认定等情况。

　　对此，百度李彦宏提出，需要支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区。

　　其次，需要加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础。明确L4级自动驾驶车辆的准入规则。制定自动驾驶运营管理办法和保险保险配套、事故处理机制等政策，为符合要求的车辆发放正式号牌。

　　自主建设操作系统为核心的架构生态

　　英伟达创始人黄仁勋曾预测，许多汽车企业到2025年很有可能以接近成本的价格销售汽车，主要通过软件服务获取利润。

　　事实上，汽车的智能化呈现明显阶段性，初期是发展硬件，完成基础搭建，如今是软硬件结合，再到软件定义汽车。一家汽车科技公司负责人表示，“作为连接和管理硬件、软件和用户的核心枢纽，汽车操作系统的重要性不言而喻。”

　　汽车巨头斥巨资于操作系统，不只是因为汽车软件的价值正在快速提升，更是因为他们要掌握自有车辆架构及用户界面的控制权，拥有可持续进化的能力。

　　在汽车行业新四化背景下，智能网联汽车发展正在向战略纵深迈进，国内智能汽车操作系统的缺失，已经对产业发展造成了实质性的阻碍，这一点实际上也手机较为类似。

　　为防止智能汽车出现软件系统被“卡脖子”的现象发生，着手建设中国智能汽车操作系统为核心的汽车应用生态较为迫切。

　　合众新能源方运舟表示，智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，需要一个基于汽车底层操作系统的架构生态，建立从应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系，需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。

　　值得一提的是，广汽集团曾庆洪也指出，需要加快推动汽车工业软件国产化，将汽车工业软件纳入核心软件攻关工程，集中资源推动工业软件国产化和应用。有业内专家也表示，让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。通过核高基、国家重点研发计划等专项，加大技术攻关投入，并设立车用操作系统基础软件专项资金或基金等，以及加强产业投资引导，鼓励社会资本重点投向车用操作系统等智能化关键技术研发领域。

本文链接：http://www.bbdya.cn/qczs/176873736162130.html

上一篇：续航里程为781公里丰田Mirai国内曝光

下一篇：返回列表

新能源汽车发展即将步入快车道两会委员/代表建言献策

最新文章

热门文章

新能源汽车发展即将步入快车道 两会委员/代表建言献策

最新文章

热门文章

新能源汽车发展即将步入快车道两会委员/代表建言献策