法拉利赛道模式 法拉利赛道模式怎么用

主要用途不一样。配置不一样。

1、主要用途不一样。法拉利488赛道版属于专业赛车，可以进行专业比赛。法拉利488敞篷版属于日常通勤车，主要用于日常使用。

2、配置不一样。法拉利488赛道版为了用于赛道，车内配置用赛车规范。法拉利488敞篷版为了舒适度，其配置：全碳纤维内饰，前后倒车影像，全电动座椅。

第一次开法拉利有什么需要注意的吗？

法拉利90?Stradale可以说是开创了跃马品牌历史的全新篇章，而90?Stradale的名字背后也代表了它的定位和含义，其中为Scuderia?Ferrari的首字母缩写，旨在致敬法拉利F1车队成立90周年，而“Stradale”在意大利语中表示“公路”的意思，因此，这个名字也强调了法拉利在赛道技术上的优势与公路跑车之间的联系。

与时俱进的设计语言

法拉利90?Stradale借鉴了法拉利F8?Tributo的设计元素，彻底重塑了法拉利自二十年前运用于360?Modena跑车的中后置发动机布局Berlinetta量产车型的车身比例，使整个车都具有着极强的运动氛围。

值得一提的是，法拉利在90?Stradale中首次使用矩阵LED前大灯技术，通过主动光束控制提高了各类行驶条件下的能见度，科技感十足。

车身侧面，法拉利90?Stradale展现出了法拉利车型独有的那种优雅且不失运动的线条，并且配备了多个空气动力学单元，当时速达到250km时，可产生390公斤的下压力，进一步保证了车辆的操控性能。

受场地限制，无法用正常角度拍摄

法拉利90?Stradale的尾部同样用了最新的设计，最显著特点是高排气管设计，由于传动系统在跑车中的位置比过去低了很多，使设计师得以降低车尾高度。

虽然实拍车型并没有配备空气动力学的轮圈造型，但Assetto?Fiorano版车型上，不仅标配了碳纤维轮圈，并且还升级了能够改善在干燥环境下赛道性能的米其林Pilot?Sport?Cup2系列轮胎，尺寸为前255/35/R20，后315/30?R20。

法拉利90?Stradale的尾灯并没有再次用椭圆造型，而是用了醒目的水平发光圆环，使尾灯更具水平感，降低了车尾的视觉高度。

尾部的黑科技还不仅仅就这些，还配备了可关闭式襟翼，可调节车身顶部气流，并借助低水平的横向动态载荷有效降低车辆在高速行驶时的空气阻力。

此处开口为专门给中冷器进行散热风道，并内置碳纤维材质进行导流，从而有效提升中冷器的散热效率。

简约座舱专注于驾驶

90?Stradale的内饰非常简约，舍弃了法拉利的经典风格，将整体设计重点都放在驾驶席上，无论是功能布局还是环绕式座舱，都让这个布满Alcantara的车内空间充满赛道氛围。

全新的方向盘设计用了触摸屏和大量触控按钮，使驾驶者能够轻松实现“眼观路面，手握方向盘”这一理念。在触摸控制设备中，右侧为紧凑而功能强大的触控板，使驾驶员能在中央屏幕上使用导航，左侧为语音和巡航控制。

全数字化的中央仪表盘用了16英寸曲面屏幕，可通过方向盘上的按键进行设置与控制。

法拉利首次提供了两种版本供消费者选择，包括了标准版及更具运动性能的Assetto?Fiorano版。其中Assetto?Fiorano版车型用了优化升级的配置，包括基于GT赛车打造的特殊MUltimatic减震器，还配备由碳纤维材料（车门、底板）及钛金材料（弹簧、整套排气管）等高性能材质打造的轻量化零部件，相比于普通版减轻了30公斤的车身重量。

极其恐怖的性能数据

法拉利90?Stradale搭载90°涡轮增压?3.9T?V8发动机+三台电动机组成的混动系统，该款发动机是法拉利历史上性能最强劲的V8发动机，用了全新的中置超跑的架构，拥有全新设计的进气和排气系统，并带有中央喷油嘴的全新狭窄型气缸盖，喷射压力高达350bar的汽油直喷射式设计(GDI)同样首次应用于法拉利V8发动机。

此外，这套系统的整体的总输出功率最高可达736kW（1000Ps）。电动机方面，新车共有三台电动机，其中一台电动机装置于车辆后部，位于车辆后轴的发动机与全新8速双离合变速箱之间，该技术源自一级方程式赛车的MGUK（Motor?Generator?Unit,?Kinetic）动能马达发电机单元。另外两台则安装于前轴。值得一提的是，90?Stradale还提供了四种不同的动力操控模式，驾驶员可以在车内进行调节，另外整车中心降低了15mm，从而使得新车0-100km/h的加速时间仅需2.5s，0-200km/h的加速时间仅需6.7s。

写在最后

法拉利首款插电混动超跑90?Stradale，只需不到400万，就能达到堪比工业极限的性能水平，而16英寸全液晶仪表盘以及诸多科技、智能以及电气化的配备，也开始展现出它紧随时代的步伐，虽然这台车不限量，但是对于购买还是有一定的条件，用户必须拥有一台458以上的车型，3年内的一手车主才能购买。对于这样一款性能极其强悍且性价比极高的产品，我只能用两个字来概括，真香！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跃马风吟 赛道试驾法拉利F8 Tributo

以458为例，钥匙插入后，拧开通电。踩下刹车，按下启动键（方向盘左边的红色圆形按钮）启动。驾驶模式选择（方向盘右边的红色旋钮），一般来说，以市内跑为例，调在sport即可。另外需要注意的是，转向灯，近远光灯，雨刮等行车相关的功能性按钮，法家都是集成在方向盘上的（类似F1），熟练运用需要两三天。启动后：还是踩着刹车，按下应急按钮右上方的auto键，车辆就挂上自动档了，这时松开刹车，车辆是不会走的，要给油车才会移动。再按一下auto键，可改为手动模式，即需要用拨片控制加减档。法拉利的轮胎胎壁都很薄，所以需要多多注意路面情况，不然很容易废胎哟。

6缸跃马依然够“烈” 赛道试驾法拉利296 GTB

撰文/摄影?Did

法拉利F8?Tributo，跃马出品的经典双座Berlinetta车型的卓越性能巅峰之作，所以每当我们聊起F8?Tributo，最为重点的部分必定都是那台有着极其出色性能的V8发动机。?

其实对于法拉利来说，他们一直都在强调着发动机对于车型的重要意义，这从车型命名中就能看出端倪，比如之前的458?Italia，车名中的三个数字就是4.5升V8之意，到了488?GTB世代，488代表的是每个汽缸的排量是488cc，而F8?Tributo这一代车型尤为甚之，法拉利将V8发动机捧到了一个至高无上的地位，正如其名，致敬法拉利史上最强劲的V8发动机。?

F8?Tributo上搭载的代号F154?CD的3.9升V8双涡轮增压发动机正是F154系列发动机的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊车型的最强劲V8发动机。不过在3.9T?V8发动机最初搭载在488?GTB上的时候可是引来了一阵血雨腥风，在很多人看来给法拉利出品的V8发动机只能属于自然吸气，而装上两颗涡轮增压器似乎成了大逆不道之事，将很多法拉利V8自吸死忠心中的图腾瞬间摧毁，不过或许他们早都忘记了，法拉利史上那台令无数人为之疯狂、被无数人奉若神明的F40，搭载的其实也不过是一台V8双涡轮增压发动机。?

当然，讲情怀不如真实力，法拉利的这款3.9T?V8非常争气，凭借着出色性能屡屡让世人惊呼神奇，而且也得到了专业评委的认可，在2016年到2019年间连续四年摘得“国际年度发动机大奖”，并且还从过去诸多斩获“国际年度发动机大奖”桂冠的竞争对手中脱颖而出，一举荣获2018年的“巅峰发动机大奖”，如此的获奖纪录堪称同级别无敌的存在。?

说回F8?Tributo，这款V8发动机经过重新调校，在转速达到每分钟8000转的时候可以输出高达720马力的最大功率，升功率达到惊人的185马力/升，峰值扭矩可达770牛·米，而且在转速达到3250转/分钟时便可系数释放，令F8?Tributo仅需2.9秒就可以完成0-100公里/小时加速，而跑到时速200公里也不过只需要7.8秒而已，极速更是高达340公里/小时，性能极其强劲。?

可能很多人都知道法拉利之前推出过一台堪称可以合法上路的公路赛车488?Pista，相比488?GTB相比，488?Pista的V8发动机使用了超过50%的新组件，特殊设计的集气箱与进气歧管用全面优化的流体动力学解决方案，能够有效降低汽缸内的空气温度，在提高发动机燃烧效率的同时实现动力升级；全新凸轮廓设计搭配专属阀门弹簧和用特别几何结构的新型排气歧管等也有助于实现更强的动力输出；铬镍铁合金排气歧管、钛合金连杆、全面优化且重量更轻的曲轴与飞轮等部件的使用更是可以将发动机重量有效降低。事实上，这一系列的升级与进化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑战赛甚至是F1上的赛车技术和经验，可以说赛车运动在法拉利的量产车型的打造中有着举足轻重的作用。

之所以说了这么多488?Pista发动机的相关内容，可能很多人都已经猜到了，没错，F8?Tributo使用的正是488?Pista的同款发动机，只不过为了符合更为严苛的排放和噪音污染标准而做了少许改动而已。?

那F8?Tributo在搭载了如此强大的一台V8发动机之后究竟会有着怎样的动态表现呢？让我们一起上赛道看看。是的，此次试驾F8?Tributo正是在北京金港赛道上，这是在国内绝无仅有的赛道驾驶法拉利的机会，因为在之前也只有去法拉利意大利马拉内罗总部才能机会将法拉利开上菲奥拉诺赛道进行体验。?

对于驾驶一台720马力的超级跑车来说一定要有敬畏之心，特别是在赛道之中，逐渐加快的节奏可能会给你带来极致美妙的速度体验，但也可能随时将你丢入万丈深渊，所以即使我已经在金港赛道跑过无数圈了，也曾经驾驶过近些年来到中国市场的所有法拉利车型，但还是将手中的Manettino旋钮转至Sport模式——对于法拉利来说除了Wet湿滑模式之外的“最弱”模式来热热身。?

或许很多自吸拥趸无法接受法拉利涡轮化的很关键一个原因就是动力输出的平顺性，确实，对于绝大多数涡轮机来说涡轮迟滞现象都是天生缺陷无法回避，但是在F8?Tributo上，你所能感受到的就是动力一直都在非常顺滑地输出，加速体验也是非常顺畅，从低转速区域一直到每分钟6000转甚至7000转，动力都是循序渐进且源源不断地在输出，并不会有突然迸发出来的动力会吓你一跳，涡轮迟滞在F8?Tributo上可以说基本不存在。?

两圈Sport模式的热身下来，让我对F8?Tributo的脾气秉性也有了更多的了解，所以毫不犹豫切入Race模式加快节奏。当我用更快的速度将F8?Tributo丢入弯道时，想象中的车尾摆动和电子稳定系统介入都没有出现，车辆依然是非常顺滑地通过弯角，下一圈同样一个弯道再次提升进出弯速度，F8?Tributo依然没有令我难堪展露窘态，甚至某些弯角竟然让我产生了这是一台四驱超跑的错觉。?

这就主要要得益于全新的法拉利动态强化系统升级版（Ferrari?Dynamic?Enhancer+）的使用，FDE的首次应用是在488?Pista上，它属于横向动态控制系统，可以有效提升过弯时候的稳定性。而在F8?Tributo上使用的是升级版的FDE+，相比过去仅在过弯和出弯时启动不同的是，FDE+能够在低抓地力情况下工作，而且在RACE模式下便可启动，大大提升了车型的弯道表现，所以说当我一次又一次地加快过弯节奏，其实很多时候要归功于FED+。当然，即使有着FDE+傍身，即使我对于车辆愈发熟悉了解，但是在几圈疾驰过后仍然不免手心微微冒汗，毕竟这是一台720马力的超级跑车，时刻不能掉以轻心。

因为之前试驾法拉利车型都是在非赛道路段，我也曾经说过对于更强的CT-Off模式我只有在赛道驾驶中才敢去尝试，此次机会难得，当然要体会一下，特别是法拉利介绍说CT-Off模式下的F8?Tributo会让驾驶者感觉到在极限驾驶过程中拥有更强的掌握力，这就像是一种魔力在引诱着我去尝试一下。只不过……CT-Off模式我也只是跑了一圈多点而已，更高的宽容度确实可以在某一个弯角让车辆更快地通过，但是想要将赛道连贯快速又安全地跑下来，我只能承认确实车技还有待提升，对于可能超出自己控车极限的事情，浅尝辄止就好，至于所有电子稳定系统全关、堪称地狱模式的ESC-off模式就更跟我无关了，而对于有能力购买法拉利的朋友来说，如果想要尝试ESC-off模式，还是先看看自己是否有可以与之匹配的驾驶技术或者可以肆意挥霍的钱包吧。?

之前V8涡轮化被抨击，还有一个很关键的点在于声浪，虽然法拉利已经尽力地去调校488?GTB的声浪，但是不得不说相比过去的高转速自然吸气发动机那高亢的嗓音还是要略逊一筹，不少像我这种对于声浪要求颇高的人都觉得很是遗憾，不过在F8?Tributo上这一点遗憾得到了弥补，由于包括涡轮增压器和排气尾管在内的整个排气系统的布局都得到了大幅改进，令F8?Tributo的声浪音色重回高亢调门，特别是在中高转速区域，那天籁之音令驾乘者得到莫大的满足。?

在外观造型设计方面，有些人可能会觉得F8?Tributo跟488?GTB颇为相似，但是我想说这只是在远处看可能会有的错觉，一旦近距离观瞧就会发觉变化相当之大。?

对于超级跑车来说，设计其实可以说是由空气动力学进化来决定的，F8?Tributo自然也是如此。位于车头的S-Duct空气动力通道非常引人注目，这项技术源自法拉利在F1赛事中总结出的经验，之前只在488?Pista上使用过，S-Duct空气动力通道可以非常有效地引导气流通过并提供下压力；LED大灯也变得更加紧凑，灯体都集中在中下部，上部则被空气动力学进气口所取代。?

车身侧面最明显的地方就是经过重新设计的中冷器侧进气口，这是法拉利中后置V8车型设计中非常重要的一处，每一代车型都会用新的造型，原本在488?GTB上的侧面发动机进气口在F8?Tributo上被移植到了尾翼上方。?

车尾变化更是相当大，尾灯重新回归到早期Berlinetta?V8车型经典的四圆灯造型，用超轻Lexan材质制成的透明发动机舱盖造型灵感来源于经典的F40，这其实也都可以视作F8?Tributo“致敬”的一部分；而主动式扩散器设计则可以在保持车尾造型完美的同时提供给车辆更为出色的空气动力学效应，仅此一项设计就让F8?Tributo比488?GTB增加了多达25%的下压力。?

从以上不难看出，F8?Tributo很多设计都是来源于公路赛车488?Pista或者是法拉利单一品牌赛事用车488?Challenge，而这两台车的技术又有很多是来自于法拉利多年征战F1赛场的经验，所以说F1玩得好，造民用超跑简直就是事半功倍。?

进入车内可以发现，F8?Tributo的内饰相比488?GTB变化并不大，如果不仔细看恐怕都很难找出区别来，不过话说回来这其实也不是什么大问题，因为现如今法拉利已经形成了一套非常成熟的内饰设计体系，在保证精致品质的前提下一切以驾驶者为导向就足够了。对于一台法拉利来说，你更需要关注的不是车内会有多么丰富的系统和科技配置，而是应该将注意力全部集中在驾驶方面，这样才算是真正对得起一台法拉利。?

所以其实跟驾驶者最为息息相关的就是手中的方向盘了，法拉利将有关驾驶操控的功能按键全都集中在方向盘上，从启动按钮、驾驶模式选择、悬架模式调节到转向灯、雨刷、灯光控制、语音控制等功能全部可以在手不离开方向盘的情况下就完成控制，刚上手可能确实需要熟悉一段时间，但是用习惯了之后会发觉真的很好用。超大尺寸的固定式换挡拨片可以让驾驶者在转向时也能准确分别出加减挡拨片，这对于赛道驾驶是非常有帮助的，而且拨动拨片时那清脆的声响和利落的手感也是听觉触觉的双重享受。?

为了让乘客不那么无聊，法拉利在副驾驶前方设置了一块7英寸的触控屏，可以让乘客控制多媒体系统，或者是时刻关注到车辆当前的各种状态，相信前者更适合女性副驾一些，而后者肯定属于同样爱追求速度与的同伴。?

这台更好看、更迅捷也更实用的F8?Tributo起售价为298.8万元，可谓是相当超值，而且虽然目前法拉利还没有官宣未来Berlinetta?V8车型的情况，但是从种种迹象来看，F8?Tributo很有可能是法拉利最后一代纯内燃机V8超跑了，所以F8?Tributo不仅超值，还很有意义，富豪们可以抓紧出手了。至于我等凡人，此次能够有机会在赛道上品尝到F8?Tributo之美味，就已经心满意足了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利为什么不跑纽北，为什么法拉利禁止测试

早在去年，法拉利296 GTB在国内就完成了亮相并上市，而作为跃马旗下的一款全新入门超跑，新车引来了不少关注以及争议，至于争议点，无疑就是那台V6发动机。有人说，气缸少、排量低的法拉利296 GTB，向环保、向现实妥协了，曾经的不复存在，真是如此吗？

近日，笔者有幸来到珠海赛车场对法拉利296 GTB进行了试驾，而它，则用8500转的嘹亮“嗓音”告诉世人：我还是我！

次世代混动 不仅仅要取代V8

V6终究是V6？不，我们在法拉利296 GTB身上看到了次世代V6已经被重新定义。首先来看看数据，法拉利296 GTB搭载的2.9升双涡轮增压V6发动机，是加入了电动机并组合成插电式混动系统，其系统综合功率达到了830马力，数据上依然让人热血沸腾，毕竟法拉利F8 Tributo 3.9T V8也才720马力。

在赛道上实际驾驶过程当中，法拉利296 GTB的动力输出表现，几个字就能表达：快到不行！配备经过优化的8速双离合变速箱下，新车的0-100km/h加速时间仅需2.9秒，0-200km/h加速时间也只需7.3秒，在赛道直线上，只管把油门踏板踩死，瞬间让人进入亢奋状态。当然，耳后那台V6发动机在8500转所发出嘹亮的“嗓音”，也让人十分陶醉，什么高性能纯电车，在这一刻根本不香。

至于操控方面，法拉利296 GTB自然不会让人失望，前双叉臂/后多连杆独立悬架设定出色，能游刃有余并不断诱惑你突破极限去攻克每一个弯道，当然，过渡管理制动器（Transition Manager Actuator）和6路底盘动态传感器（6w-CDS）是赋予信心的原因所在，这些系统可以一边侦测车辆动态，一边控制输出、转向等系统，并实现更高的制动效率，从而提升过弯性能。

所以，法拉利296 GTB足够快，也能玩得火辣，只可惜体验圈数有限，让人意犹未尽。

另外，6缸+混动在性能上不仅能取代V8，更做了V8做不到的事，省油。通过数据可以看到，法拉利F8 Tributo 3.9T V8百公里综合油耗需12.9L（NEDC），而法拉利296 GTB仅需6.4L（WLTC），谁敢想象？！

只要是法拉利，谁不爱？

过后，我们静下心来来看看法拉利296 GTB的设计。可以发现，法拉利296 GTB已经融入了许多新元素，其中，前舱盖造型如同战斧锋刃般，充满杀气。此外，新车前包围大面积蜂窝状中网，也进一步提升了前脸的视觉冲击感。

值得一提的是，其内部藏有刹车通风、冷却系统以及主动空力装置。至于前大灯，与法拉利Roma颇为神似，而且整体造型立体感十足，很是迷人。

车身侧面，整体线条修长且“”，而车门后方半圆形不规则的发动机进气口，让人想起了经典的法拉利F430。此外，双五辐五星造型轮圈，搭配碳陶制动系统，整个视觉效果依然很“法拉利”。

车尾部分，透明后窗玻璃无疑是亮点所在，我们可以直观地看到整个V6发动机的模样，就像在观摩艺术品。

另外，中置排气管设计也进一步提升了车辆的“战斗”氛围，至于造型夸张的尾部扩散器，也是法拉利惯用的设计手法。

“简洁”，但不“简单

坐进车内，整体设计风格与90 Stradale差不多，以驾控为主，不过，法拉利296 GTB也融入了新时代超跑该有的科技感，譬如全液晶仪表盘、副液晶屏、触摸式按键等等。

当然，最让人爱不释手的还是经典的三幅式方向盘，而红色驾驶模式旋钮键以及硕大的换挡拨片，让人难以抑制躁动的心。

换挡机构也颇有意思，整体呈现出H型，且搭配裸露的螺丝，有几分复古的感觉，而前进挡则通过方向盘上的换挡拨片来操作。

运动型座椅在视觉效果上足够迷人，而乘坐的包裹性也非常出色。

总结：

虽然此次试驾体验是短暂的，但法拉利296 GTB的非凡实力让人赞叹不已并铭记于心，更没想到，一台内燃机搭配一套电动系统，会给车辆的动力带来质的飞跃，进化与改变的幅度之大实在惊人。此时此刻我想，该好好努力了！

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致敬跃马最强V8引擎,上赛道试驾全新法拉利F8 Tributo

其实法拉利并非不跑纽北，同时法拉利也没有禁止纽北测试。

而之所以法拉利很少出现在纽北赛道上是因为法拉利对跑圈的成绩并不在意，正如其官方的说明：法拉利向来关注的是驾乘体验，而不是单圈成绩。(毕竟以法拉利在F1赛事中的地位，已经不用再在纽北赛道上证明什么了)

法拉利最近一次的纽北刷圈是在2010年，其旗下的599XX当时在纽北刷圈的成绩是6分58秒，这一成绩即便放在今天也丝毫不逊于其他对手。

关于纽北

纽博格林赛道，其位于德国境内科隆市正南月40英里的纽博格小镇中。纽博格林赛道包含了全长20.8公里的北赛道和全长5.148公里的南赛道，而纽北则指的是纽博格林北赛道。作为世界上最具色彩的赛道之一，其众多的弯道、坡道和连绵起伏的山丘是的整个赛道对赛车手来说，都是一个恶梦般的挑战。同时在16年Niki Lauda在德国大奖赛上的事故发生之后，F1也望而却步，不得不取消了在这个赛道的比赛

请问F1比赛中那几条赛道是比较经典的？

在众多法拉利跑车中，V8 车型一直最受法拉利拥趸的欢迎。始于 15 年的 308 GTB，开启了法拉利 V8 中后置发动机配置双座跑车的全新篇章。之后，1989 年推出 348 TB，其以 Testarossa 为灵感的优美造型，再次成为法拉利V8 家族的经典作品；再往后，不论是 1994 年炙手可热的F355，还是 1999 年首度用铝合金车身的 360 Modena，或是 2009 年以 9000 转 / 分的超高转速奏响嘹亮发动机声浪的 458 Italia，还有近几年横扫国际发动机大奖的 488 GTB，以及 2019 年正式在国内亮相的 F8 Tributo，每辆法拉利 V8 双座 Berlinetta 跑车，皆成为全球跃马迷们渴望拥有的绝美逸品。

此次，我们来到上海国际赛车场，就是来领略这辆法拉利史上除特殊车型外最强V8车型的中国赛道首秀。在赛道上，我们将尽情释放这辆经典双座 Berlinetta 车型的卓越性能及澎湃驾驶体验，深入感受跃马无与伦比的意式速度与。

外观：独特意式美学

对于车迷们来说，我们看到的每一辆法拉利跑车，都是完美彰显跃马独特意式美学与追求极致空气动力学效率的艺术品。

在设计过程中，法拉利设计中心的设计团队沿袭了法拉利最经典的设计基因，赋予 F8 Tributo 简洁、锐利的车身线条，并用法拉利在 GT 赛事和法拉利 Challenge 赛事中所积累的丰富赛道经验，让全新跑车的空气动力学效率较前身 488 GTB 提升了百分之十。

车头的 S-Duct 空气动力通道，新款 LED 大灯的 L 形设计，皆充分考虑空气动力学效率，实现了 F8 Tributo 极富乐趣的高速过弯表现以及酣畅淋漓、澎湃的独特驾驭体验。

此外，F8 Tributo 的透明后窗用源于早期法拉利 V8特殊车型 F40 的经典设计，由超轻 Lexan 聚碳酸酯材质制成，不但使艺术品般的发动机室一览无遗，更在向跃马品牌V8 发动机致敬的同时，增添了现代运动化气息，加强了车身流畅锐利的视觉效果。

尾灯回归最经典的四圆灯设计，进一步向跃马早期 Berlinetta V8 车型的经典设计理念致敬。这一切都美得让人屏息。

座舱：以驾驶者为中心

全新 F8 Tributo 的座舱设计以驾驶者为中心，意大利人重新设计了仪表板和门板的部件及细节，并可选配碳纤维，进一步增加激进的氛围。

此外，它还配备了和 812 Superfast 上一样的新一代多功能方向盘和控制键，以及全新样式的标配座椅，每处细节都经过法拉利设计团队的精雕细琢。副驾驶部分还可选装一块 7 英寸的液晶屏，能够显示出当前的车速、转速、挡位等行车信息，让副驾驶也能拥有“参与度”。

不同于 488，F8 Tributo 的中桥设计更加简洁利落，用引人注目的全新悬浮式设计，立体感十足，充分彰显 F8 Tributo 的运动流线型风格。

动力： 最强V8发动机

作 为跃 马 史 上 除 特 殊 车 型 外 最 强 劲的 V8 发 动 机，它曾在2016、2017 、 2018 和 2019 年连续四年荣膺年度国际发动机大奖。

不仅如此，它还在与诸多年度国际发动机大奖桂冠得主的竞争中脱颖而出，于 2018 年一举荣获“巅峰发动机大奖”。这都得益于法拉利中后置发动机布局的经典传承与进一步优化升级，F8 Tributo 所搭载的 V8 发动机，最大输出功率高达 720cv，峰值扭矩可达 770 牛·米，百公里加速仅需 2.9 秒，最高时速可达340 公里 / 小时。

车身重量较 488 GTB 减轻了 40 千克。在上赛道主看台前的大直道上，令我意外是，如此强劲的动力系统却能迸发出极致顺滑且没有丝毫涡轮迟滞的疯狂加速，伴随着独特悦耳的发动机声浪，给予每一位驾驶者无与伦比的驾驭。

与此同时，通过沿用搭载在法拉利 488 Pista 上的 S-Duct 空气动力通道等领先的空气动力学技术，F8 Tributo 在直道上拥有更高效的贴地表现，确保车辆驾驶稳定性。

驾驶：无与伦比的驾驭

值得一提的是，法拉利 F8 Tributo 配备了先进的车辆动态控制系统，其中包括最新第六代侧滑角控制系统（SSC 6.1），并引入了可在 Race 模式下激活的全新升级版法拉利动态强化系统（FDE+），不仅为驾驶者提供更为轻松自信的驾驶感受，还能在极限驾驶状态下增强对车辆的自如掌控，提供更卓越的驾驶体验和驾驶乐趣。

也就是说，在 Race 模式下，如果你在赛道上的走线并不理想，甚至出错，出现转向过度的趋势，这套循迹系统便会迅速介入，对内侧车轮施加制动力，以此提升车辆的转向性能，且会非常自然地把车头拉回正确的线路，还允许一定的侧滑。

因此，若驾驶者有一定赛道驾驶经验的话，相比驾驶 488，在极限状态下，他们对法拉利 F8 Tributo 的掌控力更强，还能带着炫酷的漂移姿势过弯。所以，如果不是亲身感受，你绝对无法想象这么一台性能猛兽，竟然犹如 GT 车型一样好开！

点评：

作为一款全新设计的超跑，法拉利F8 Tributo 拥有最佳的空气动力学设计，引以为豪的最强V8发动机，在升级版的动态强化系统加持下，更加易于驾驶者操控，堪称极致运动性能与优异驾控乐趣完美结合的典范，将经典双座Berlinetta车型卓尔不群的非凡魅力体现得淋漓尽致。其将在市场中对抗兰博基尼的Huracan和迈凯伦 720S两大实力对手，你难道不和我一样，希望拥有它吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界一级方程式锦标赛，也就是车迷口口相传的“F1”是汽车赛事诞生以来商业价值最高、影响力最广的汽车赛事。这项赛事稳居国际汽联四大汽车赛事以及全球十大汽车赛事之首，与奥运会、世界杯并称为全球三大体育赛事。

关于F1，总有说不完的话题。

今天，我们就从赛道说起，聊一聊F1赛道的十宗“最”。

全世界F1赛道有上百条，不同的赛道有不同的特点。而今天要说的赛道可谓是赛道中的经典，各有千秋。

最老、最快——意大利蒙扎赛道

蒙扎赛道修建于1922年，是世界上最早被正式启用的F1赛道，位于意大利米兰北部的蒙扎市，这里一直是意大利F1比赛的主办地。到现在已经有三条赛道：全场5.793公里的大奖赛赛道；全场2.405公里的初级赛道；以及一条已经被废弃的全场4.250公里带有坡度的陡峭高速赛道。

由于拥有超长的直道，赛车在蒙扎赛道上更容易表现加速性能，平均时速几乎达到250公里，最高速度更高达350公里，至今还保持着F1平均时速的最高记录。如果你坐在蒙扎赛道的看台上，你一定会问自己，他们到底是汽车还是飞机？对了，飞机起飞需要的时速也仅需250公里左右。

最长、落差最大——比利时斯帕赛道

比利时斯帕赛道总长7.004公里，是世界上单圈最长的F1赛道。它被形容为世界上最佳的赛道，一方面因为斯帕赛道坐落在美丽的比利时中心，被群山和自然风景所包围；一方面因为这里经常下雨，而雨水却只能覆盖一部分赛道，所以在比赛中，战略显得尤为重要。

斯帕赛道也深受赛车手喜爱，因为它极具挑战性。因为倚靠山势建造，斯帕赛道海拔落差约百米，是F1赛道中落差最大的。同时斯帕赛道也被记载在很多车手的成名史上，其中就包括迈克尔·舒马赫。迈克尔-舒马赫曾经六次在斯帕赛道获得过冠军，其中包括他职业生涯的首个分站赛冠军。

最短、最难——摩纳哥蒙特卡洛赛道

蒙特卡洛赛道，又称摩纳哥赛道，是摩纳哥公国的一条街道赛道。由于赛程只有3.340公里，所以也成为了圈数最多的赛道，78圈！这条狭窄的赛道充满了各种窄弯和高低落差，被一些人认为是F1比赛中最有挑战性的赛道。

尽管这条赛道历经数次整改，但它始终能够考验车手的驾驶技术。这里有F1中最慢的弯角，也有能以260公里/小时通过的高速弯。驾驭马力强大的F1赛车78次穿越狭窄的街道完成比赛对车手来说确实是一次刺激的挑战。难怪有人将摩纳哥大奖赛称为F1“王冠上的明珠”，在这里夺得冠军的车手无意中也会被车迷们“看高”一个档次。

一代车王塞纳殒身于此——圣马力诺伊莫拉赛道

圣马力诺伊莫拉赛道位于意大利境内，全长4.933公里。提到这个赛道，很多车迷可能会黯然神伤。回溯到1994年圣马利诺大奖赛，埃尔顿-塞纳在圣马力诺赛道的塔姆布雷罗弯道发生事故而丧生。此外，巴西车手巴里切罗、奥地利车手拉岑博格也在这届大奖赛中失去生命。因此1994年圣马利诺大奖赛也被称为历史上最黑暗的一场大奖赛。

而且，圣马力诺伊莫拉赛道是一条逆时针方向的赛道。在F1历史上逆时针的赛道只有几个，除它之外还有巴西圣保罗的英特拉格斯赛道、土耳其的伊斯坦布尔赛道和阿联酋阿布扎比亚斯码头赛道。

最独特、最全面——日本铃鹿赛道

日本铃鹿赛道处于大阪和名古屋之间，在东京的西南面，铃鹿赛车场自从1987年就开始主办F1方程式赛事。赛道最独特的地方是它的8字型模式，它由许多不同形式的弯路和直路所构成。

铃鹿赛道以混合的高速和低速弯角闻名，速度颇高需要有强大的马力输出，高速弯道也是这个赛道的一大特色。

最对称、最无聊——西班牙加泰罗尼亚赛道

西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道建于1991年，赛道全长4.627公里，是被国际上公加泰罗尼亚赛道认的最贴近完美的跑道（用对称式设计）。这条赛道常被各车队用来进行赛车测试，所以各车队及车手对这个赛道都相当地熟悉。正因为如此，有时候在这里进行的西班牙大奖赛比赛会变得像是在测试一样，稍嫌乏味无聊。

加泰罗尼亚赛道对现场观众来说也是个感观很好的赛道，赛场设计者充分考虑到观众的视野，而且赛场周边交通方便，即使在周日决赛也都不会发生交通堵塞。这个赛道更是很多F1车手喜欢的场地，有利于技术型车手的发挥。赛道拥有很长的直线道和长距离的高速与低速的弯道，其起跑点的直线道几乎是所有F1赛道中最长的一条路段，这对于赛车的引擎是一大考验。

最土豪、最“悖逆”——阿联酋阿布扎比亚斯码头赛道

阿布扎比亚斯码头赛道位于阿联酋，也是F1比赛中少有的逆时针赛道之一。从2009年开始接替巴西战举办F1的收官战，因为这里充足的资金作保障，被认为是迄今为止比较完美的F1赛道。在将近5.6公里长的赛道上，观众既能欣赏到以狭小超车弯道结尾的高速直道，又可以享受能和摩纳哥及瓦伦西亚街区赛道相媲美的街景和海景，从而获得无与伦比的观赏体验。

亚斯码头赛道有别于其它赛道的另两个特点是：拥有F1比赛中最长的直道和狭窄漫长的像迷宫一样的维修站通道。另外，亚斯码头赛道还拥有自己的赛车学院，旨在培养阿联酋自己的F1车手。

最贵、最具本土特色——中国上海国际赛车场赛道

上海赛车场由著名的德国赛道设计师赫曼·蒂尔克设计，其设计来自中文的"上"字，其每圈长度为5.45124公里，平均时速205公里。这条赛道是中国迄今为止唯一的一条国际性赛道，但3亿美金的造价使它成为目前造价最高的F1赛道。

除F1外，在上海国际赛道举办过的赛事还有：世界杯汽车大奖赛，世界摩托车大奖赛，全国房车锦标赛，中国方程式公开赛等，以及各种表演赛。

最热、最干燥——巴林萨基尔赛道

萨基尔赛道坐落于巴林首都麦纳麦南部25公里的沙克尔，由德国专家赫尔曼·蒂尔克设计。这条赛道最大的特点就是与沙漠毗邻，这在F1历史中极为罕见，毕竟谁都想象不到200公里时速的F1赛车遇到了漫天沙尘会发生什么。

风沙一直是萨基尔赛道独有的，通常在周五练习赛时，赛道会很脏，之后情况会有一些改善。风沙也给赛车稳定性带来了极大的挑战，尤其是赛车引擎侧进气口极容易吸入大量沙尘造成引擎工作出现问题，因此车队需要为赛车装载一套全新的滤清系统。

最黑、最漂亮——新加坡滨海湾街道赛道

新加坡大奖赛是F1历史上首场夜间大奖赛。新加坡赛道也是条F1街道赛道。赛道全长5.067 km，要进行61圈的争夺，比赛总里程达到309.087 km。环绕新加坡最南端的滨海湾(Marina Bay)进行的新加坡大奖赛将为一级方程式开启一个新的时代。

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