宝马i3车型充电模块核心供应商 宝马i3充电功率多大

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对。

正确的数字，是25个。

而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在19年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。

这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。

当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。

当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。

但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。

与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。

要么走人，要么认罚，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。

在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。

不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。

所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。

EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终，EV1的续航里程达到了km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！

这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。

不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。

最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。

通用遭遇第二次危机，却是在2008年。

在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。

各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。

背水一战的通用，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。

随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：

“地主家，也没有余粮了”。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国关键时刻的174亿美元有条件，也并没能给通用换来明日的朝阳。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。

通用扛不住了。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：

正式向美国，申请了破产保护。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在访中是这样描述的：

“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃，、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。

总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。

盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。

一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。

在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。

于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。

但只是嘴上说说远远不够。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。

特斯拉摧枯拉朽的速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。

兵马未动，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。

反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了，下一步是能够创造价值的人。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。

从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。

钱也有了，人也有了，下一步是研发。

此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。

这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。

简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。

不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。

但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。

也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所纳。

万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。

在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。

单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的，却是各种各样的“屏”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。

而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。

用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。

最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话。

从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”

其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。

所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；

奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

OBRIST携混合动力总成入华 降本减排成技术亮点

在今年的广州车展上，宝马国产版iX3正式上市，继宝马i3推出7年之后，iX3是宝马的又一款战略车型，看来这一次宝马要玩真的了。

iX3跟此前的i3、i8等车型不同，iX3并非试水产品，它将会是宝马进军新能源市场的先锋，后续还会有更多车型陆续出现，包括i4、iNEXT等。根据宝马的规划，宝马将在2025年前推25款新车型，其中12款为纯电动车。

2020年9月，宝马集团官方宣布，华晨宝马iX3已经正式在沈阳铁西工厂下线，国产是降低车辆价格的有效途径，也是车辆大批量铺货的重要手段。据官方介绍，为了保证充电条件，到2020年底宝马公共充电服务网络将覆盖超过27万个充电桩，其中包括8万个直流快充桩。针对有条件安装充电桩的车主，宝马提供了免费的家充桩以及安装服务，对于没有充电条件的车主，则准备了充电卡服务，车主可享受2年1800度免费的充电额度。看来这一次宝马下定决心去大范围推广新能源汽车。

外观上来看，iX3的确类似宝马X3，无论是从体型还是外观设计，跟宝马X3有异曲同工之妙。外观上，iX3最具辨识度的就是在双肾格栅中加入了象征新能源的蓝色元素，并且中央区域使用半封闭设计。同时，宝马的logo也加入了蓝色的装饰件，无时无刻在提醒你，这是一辆来自宝马的新能源车。

针对空气动力学专门研发的轮毂是iX3侧面的亮点，官方宣称这种设计能够相比燃油车减少5%的空气阻力，减重15%，使得车辆整体能耗下降2%，延长车辆的续航里程。配合上更平整的底盘、下包围两侧的导流孔，最终iX3的风阻系数为0.29Cd，这个成绩略逊于奔驰EQC和奥迪e-tron的0.28Cd。

走进车内，明显感觉到这是一套宝马的内饰，但在一些细节上总是能让你感受到它的新能源背景，例如蓝色全液晶仪表盘、蓝色的logo、蓝色的换挡杆装饰以及在储物格前方代表着身份的iX3标识；甚至连启动按钮都做成了蓝色，对的，宝马还保留了传统的启动按钮，作为传统的车企，宝马并不希望在操作上脱离传统。

新一代的人机交互系统以及界面是由宝马中国进行开发，更加符合国人的使用习惯。值得一提的是，宝马还在iX3中加入了声浪模拟功能，即便是新能源车也能找回一点传统的感受。

前排空间就不用多说了，市面上绝大部分车型的前排空间表现都非常不错，关键在于后排。宝马iX3的后排空间算不上宽敞，头部空间以及腿部空间中规中矩，日常使用绝对没问题，但想要有奢侈的后排空间，iX3表示无能为力。此外，iX3地台中央凸起较高，使得后排中央乘客的乘坐舒适度一般，好在后排座椅靠背支持四段调节，弥补了在空间上的不足。

宝马iX3使用宝马第五代eDrive系统，没错，在必知不觉间，宝马已经研发了五代的电驱动系统，这一系统的所有零部件均有宝马集团独立开发，保证了自己掌握所有的核心科技，只有掌握核心科技，才能快速提升车型的竞争力，对于供应商的要求降低，自然命脉把握在自己手中。同时，车辆的高压电池以及电机都是由宝马集团生产。

官方表示，尽管iX3的重量达2.2吨，不过依旧实现了500km的续航表现以及16.7kWh/100km的低能耗。在最大功率210kW的后置电机加持下，iX3的零百加速时间为6.8秒，对比起那些追求极限加速性能的对手，iX3显然是另一流派——在保证性能的同时，降低能耗。

iX3的动力电池使用NCM811三元锂电池，电池包净容量为74kWh，能量密度为154kWh/kg。在管理系统方面，宝马使用了能效更好的热泵系统，热泵系统能有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量，提供给车内人员供暖使用。要知道，加热是电动车的短板，低温状态下电池需要加热，乘员舱需要加热，传统的PTC加热会消耗大量电能，而热泵系统则可以更好利用其他系统产生的能量，但这需要对各种系统、电池包、空调以及电机冷却系统等部件进行高度统一管理，这也是宝马坚持独立研发电驱动系统的重要原因。

毫无疑问，宝马iX3的竞争对手是奔驰EQC以及奥迪e-tron，对比之下，宝马iX3的加速不是最快的，但续航能力是最强的，奔驰EQC只有408-415km的续航，而奥迪e-tron有470km，宝马iX3为500km。此外，电池容量方面宝马宣称的74kWh比EQC的79.2kWh和e-tron的95kWh要小，在更小的电池容量下做到更长的续航，这就是功力。此外，宝马iX3的价格要比对手更低，这也是掌握核心科技的优势。

作为宝马集团真正意义上的电气化先锋，虽然在外观设计上沿用了家族化的风格，给人感觉似乎宝马“不够诚意”，但考究下来，会发现宝马掌握了几乎所有的核心电气化技术，从电驱动系统到热管理系统再到各细项基础的沉淀，都是超一流水准，笔者相当看好宝马在新能源车上的表现，至于iX3驾驶体验如何，就要等到试驾车的到来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主研发核心科技 e550混动技术解析

财经网汽车讯?动力总成技术公司OBRIST?Powertrain携新一代混和动力系统亮相北京车展，预计明年推出甲醇汽车技术。

在延期了五个多月后，为期十天的2020年北京国际车展于10月5日闭幕。致力于可持续交通的奥地利技术公司OBRIST?Powertrain（“狼奥动力总成”）携其核心动力系统HyperHybrid?亮相零部件和新能源汽车展区。除了展出高效、环保的HyperHybrid?动力系统，该公司还表示，明年将推出清洁、可再生的甲醇汽车。

资料显示，奥地利公司OBRIST成立于1996年，诞生初期为一家热管理工程公司，主要产品包括二氧化碳压缩机。2001年开始，公司开始涉足汽车热管理系统和动力总成研发。截至目前，OBRIST在美国、中国分别设有全球分部。

OBRIST集团市场与媒体宣传部总监Thorsten?Rixmann向财经网汽车表示，近年来，中国汽车市场的迅速增长使其成为全球车市的焦点，OBRIST在华设立分部，正是基于该公司对国内汽车市场持续增长的预期。

Thorsten?Rixmann

相对主机厂和几大汽车零部件供应商，走技术化路线的OBRIST略显低调。财经网汽车了解到，该公司中研发人员占比近九成，拥有近200个国际性专利，合作对象大都为汽车头部零部件供应商以及主要代工厂，搭载其技术的品牌包括戴姆勒、大众、奥迪、通用等。OBRIST还参与了特斯拉早期降本以及热管理、宝马i3和i8车型的技术合作等。

HyperHybrid?动力系统是OBRIST在北京车展期间主推的技术。据了解，该系统由一台零振动发动机（Zero?Vibration?Generator?）以及一个高效锂离子电池包组成，电池包与85kW电动发动机以串联方式放置。大中华区销售和业务发展高级总监Gang?Lin告诉财经网汽车，该设计支持柔性匹配不同车型，由OBRIST?Powertrain设计的软件及算法，可以精准控制每一个电芯并有效进行电池热管理。

HyperHybrid?动力系统

Thorsen向财经网汽车介绍道，HyperHybrid的核心零件为ZVG零振动发动机，该发动机燃油发电比为256g/kWh，机身总重95kg，有40kWe和85kWe两个版本，用双曲轴水平对转结构，自然吸气的四冲程双缸（排量999cm）。此外，该发动机适用于不同燃料，包括无铅汽油、乙醇、LNG、CNG以及合成燃料。

在灵活性和模块化方面，ZVG动力总成支持个性化定制。两个版本的零振动发动机、两个版本的高压锂离子电池包、四个版本的驱动电动机，搭配后可以分别满足低成本、商务版、豪华版和高性能版四种不同需求。

Gang?Lin向财经网表示，得益于独特的设计，HyperHybrid系统不仅能在运行中降低碳排放，相比普通动力电池的回收污染，HyperHybrid在回收过程中也能响应环保；并且，与动辄五六百公斤的新能源汽车电池包相比，该系统尺寸和重量均有明显优势，特有的零振动技术则可以带来更加平稳的驾乘体验。在新一代埃孚电驱技术的助力下，HyberHybrid的动力系统将进一步得到完善。

“我们认为，混动技术路线仍将是新能源汽车普及以及实现碳排放目标的重要一环”，Thorsen说道。他认为，相比纯电汽车，混合动力汽车的成本下调空间更大，随着全球不同地区减排措施的推行和环保观念的普及，不仅中国、欧洲、美国需要控制碳排放，在包括非洲在内的欠发达地区，推行成本更低的混合动力汽车，并不断提高混动技术的环保性能，更有可行性。

德国PolarixPartner技术咨询公司的一份调查显示，到2030年，混动车型在全球的市场份额有望高达75%，2020年至2030年期间，全球年均汽车产销量为8千万台，2030年混合动力汽车产销预计为6千万台。

Thorsen还向财经网汽车透露，目前，OBRIST?Powertrain正与技术伙伴合作研发甲醇汽车技术，预计2021年将技术成果搭载至展示车。据其介绍，甲醇在自然中拥有广泛的获取途径，相比充电设施以及加氢站等，液化后的甲醇运输便捷，且可以利用现有的加油站为汽车提供“续航”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

e550混动技术概览 2021年， 荣威e550 （ 查成交价 | 车型详解 ）在上海的销量达到1.17万辆，超过了同地区同级别畅销车朗逸。不可否认，上海新能源牌照的诱惑让很多消费者“不得不”选择新能源汽车，但为什么选择e550呢？除了政策关怀，这款车还有什么特别值得体验的亮点吗？答案是肯定的，而且还不少！SAIC自研混动技术使用的电驱变速箱EDU属于行业内独家技术，下面就和感兴趣的朋友一起看看吧。

■荣威e550混合动力技术概述

SAIC混合战略发展的特点之一是注重自主研发。自主研发并掌握电池、电控、电驱动方面的核心技术，包括电驱动变速箱EDU、电池集成及电池管理系统BMS、完整的电控开发体系。显然，三言两语无法理解这个系统。我们主要以荣威e550为例，从电池和电驱动两个方面来看其混动技术的特点。

荣威e550的混动技术可以简单概括为“双核、三核、八模”，“双核”意味着它既有汽油机，又有电动机。“三芯”即配备1.5l VTI理工汽油发动机、ISG起动机和发电机、TM牵引电机。“八模式”是指它有七种驾驶和充电模式，有八种操作模式。根据厂家数据，该车最大续航里程为600公里，纯电模式下综合路况续航里程为60公里，综合油耗为1.6L/100公里。

从轻动力参数来看，e550与 比亚迪秦 等同级别车型相比不一定有什么优势。作为一款注重节能环保的汽车，e550显然希望在节能方面有所建树。E550拥有8种同级罕见的操作模式，面对不同的路况和车辆环境，都能自动选择合适的操作模式。下面的可以更直观的看到各种模式的区别。

更多精彩，均在车载家庭频道。

除了上面提到的六种模式，e550还有一种发动机驱动模式。)和外部充电模式。请注意上述六种驾驶模式下电机和发动机的工作情况。接下来，我们可以通过拆解EDU，了解EDU根据不同驾驶模式的工作原理。

■edu电力驱动齿轮箱

从挡把上看，e550的变速箱类似于普通自动变速箱车型，有“P、R、N、D”挡位，三种驾驶模式。但实际上，它的内饰与一般的AT变速箱完全不同。除了传动机构，它还集成了两个电机和两个离合器。我们来看看它的内部结构。

●电驱动变速箱EDU结构-双核/双齿轮/双离合器

电驱动变速箱EDU主要集成了两个电机、两个离合器和一套两档齿轮组，相当于集成了动力单元和传动单元。混动系统中的两个电机都布置在这个变速箱中，整个单元重约115kg，体积较小，位于发动机右侧。

从这个示意图中，我们可以看到EDU与发动机和电池的连接关系。EDU被安排在发动机的右侧。发动机通过C1离合器与ISG电机和中间齿轮组连接。中间有两个齿轮组，然后右边是C2离合器和TM电机。同时，由于与发动机连接的C1离合器设置为常开，而与主电机TM连接的C2离合器设置为常闭，可见大部分动力充足时系统往往以电机驱动为主，只有在动力较低或扭矩较大时才需要发动机介入。这种设计更接近电动汽车，减少发动机干预有利于降低油耗。

EDU变速箱拆解

●液压模块——整个电驱动变速箱的“控制机构”

液压模块可以说是整个电驱动变速箱的“控制机构”。换档和两个离合器的打开/关闭需要通过液压模块提供的压力来操作，其中液压模块集成的换档拨叉直接换档。

从示意图中可以看出，液压模块实际上与变速箱中的齿轮组和离合器相连，所有部件都可以通过控制液压来操作。

● ISG电机和C1离合器——发动机的“好朋友”

ISG电机与发动机连接，发动机通过C1离合器与齿轮组连接。在八种工况下，其实只有发动机驱动和能量回收两种模式是异步的，其他六种模式是“步调一致”的。因为C1离合器总是开着，ISG马达和发动机不能在纯电动模式下工作。

两台电机均为三相永磁同步电机，而ISG电机的功率和转矩约为TM电机的一半，起作用。当车辆启动和怠速充电不需要大功率时，ISG电机工作。

● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军

实际上，e550被设定为由电力驱动。当电力充足时，由TM电机驱动。当电力不足时，TM电机将持续工作，与发动机一起为车辆提供动力。

TM电机在结构上与ISG电机基本相同，主要区别其实是体积更大，功率更高。两者都是永磁同步电机。与DC电机或异步电机相比，永磁同步电机具有功率密度高、重量轻、体积小、可靠性好等优点。它们也用于腾势、 宝马i3 等车型。

其实C1和C2的离合器都是干式离合器，除了一个是常开，一个是常闭之外，还有免维护、无阻力损失的优点。正是通过控制这两个离合器的通断，变速箱实现了不同模式之间的切换。

●齿轮轴系统——简化复杂性。

别看前面说的“双核三核八模”的感觉，好像很复杂。说到齿轮轴系，就简化了很多，只设置了两个挡位，不同于丰田相当于无级变速的E-CVT。两个档位增加了传动机构的转速范围，使得发动机转速可以控制在经济油耗区，发动机的燃油经济性可以进一步优化。拆下两端的电机后，可以看到中间的齿轮组，可以分为三部分:输入轴、同步器和差速器。

输入轴上的两个齿轮是该系统的特征。液压模块的拨叉用于换挡，根据不同工况选择档位，提高系统的动力经济性。两台电机同轴布置，整个EDU可以将体积和重量控制到现在的状态，这是EDU的一大亮点。

电驱动系统概述:

在电驱动技术方面，e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计。八种工作模式的设计可以更好的覆盖日常用车情况，而且都是自动切换，无需手动选择，具有很好的实用性和便利性。硬件方面，SAIC也另辟蹊径，自主研发了集成两个电机和两个离合器的双挡电驱变速箱EDU，坚持原来的路线值得肯定。

电池系统简析■ 电池系统解析

●电池组介绍

制造商一直在宣传他们的电池组符合IP67的设计要求。在拆解电池组之前，我们不妨先来看看SAIC最近做的一个小实验。为了展示电池包的防水性能，厂家将e550的整个电池包浸泡在鱼缸里5天，鱼就放在鱼缸里养着。当我们到达活动现场时，正好是第五天。是时候拿出电池“开盖检查”了。

什么是IP67密封等级IP防护等级系统？它是由1906年成立的国际电工委员会起草的，根据电器的防尘防潮特性进行分类。目前布线行业最高等级为IP67。

虽然已经浸泡了5天，但当工程师通过电脑读取电池组的信息时，系统仍然显示正常，电池组内的绝缘项目仍然正常，这意味着没有水进入电池组，电压、电量等指标也正常。接下来，打开盖子。

虽然这个简单的实验并不能说明这个电池组的防护等级很高，但至少可以说明电动车不一定怕水，即使整个电池都泡在水里，也不一定会漏电。

●电池类型分析

目前，e550使用的电池来自磷酸亚铁锂。这种材料的优点是电压稳定，安全性高，但能量密度低。未来e950将用镍钴锰锂电池，被越来越多的电动车厂商用。它最大的优点是能量密度高，但安全性不如磷酸亚铁锂，成本较高。SAIC工程师将通过优化电池组和BMS的结构设计来提高安全性。

能量密度高的电池可以在有限的空空间内配备总容量更大的电池，有利于车辆续航和轻量化。同时，更轻的电池组有利于加速和制动性能的优化，增强了车辆的操控性。

在电池组造型方面，即将上市的e550和e950都将用软包电池，而纯电动汽车将用方形硬壳电池。与方形硬壳电池相比，成本更高，但更容易集成，平台更多。

●电池管理系统BMS——自主研发的尝试

当SAIC开始制造新能源汽车时，它也用了LG和A123等供应商的BMS系统。从2021年开始，SAIC开始研发自己的BMS系统，2021年正式研发第一代产品。据工程师说，BMS系统有两个难点。一个是如何收集准确的数据，这可以使系统更有效地工作。二是如何预测电池电量的变化，为车辆系统提供准确的参考值。

在数据收集方面，SAIC房舍管理处设立了两个数据收集器，以确保数据收集的准确性。同时，当一个收集器出错时，另一个收集器可以保持整个系统工作。完善的数据集设计也使得系统对敏感区域SOC的监测精度达到1%，全量程精度达到3%，领先行业平均8%。

SAIC的天平技术也是一大亮点。电池平衡是BMS系统的一个重要功能，也可以理解为电池电量的平衡，因为电池组中每个电池单元的一致性不同，导致最小容量电池单元在充电时过充。放电导致最小容量电池过度放电；最终，最小电池容量衰减更严重，并进入恶性循环。电池平衡的作用是保证电池在充放电过程中和充放电结束时的一致性。同行业中，当很多厂商只专注于外部充电平衡时，SAIC的BMS已经可以支持驾驶平衡/充电平衡/离线平衡，更有利于延长电池寿命。

随着未来BMS技术的发展，对平衡功能的要求也将从目前的被动平衡提升到主动平衡。简单来说，电流平衡操作就是对多个电池进行放电，达到平衡电量的目的，这其实是一种电能的浪费。主动平衡可以将高功率的电池充电到低功率的电池，不会浪费功率，效率更高。

总结:

通过拆解SAIC的混动系统，我们可以看到，SAIC在新能源汽车核心技术相关的电池和电驱动系统上，有自己独立的研发技术。虽然都是第一代产品，但技术水平不逊于同级竞品，拥有专利的先进技术也不少。其中，电驱动变速箱EDU可以说是一个创新的设计，双电机两挡变速箱在中国品牌新能源汽车中相当特殊。

@2019

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