东风雷诺汽车有限公司招聘 东风雷诺汽车有限公司招聘

仅仅七年，东风雷诺就败走中国燃油乘用车市场。

2003年12月，东风与雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司经营合同，雷诺正式宣布国产，东风和雷诺变成一家人。

2020年4月14日，因疫情影响仅复工20天，雷诺集团在华发布全新战略，明确提出雷诺集团将转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司，东风雷诺汽车有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。

与其说这是一份雷诺集团的在华全新战略，倒不如说这是一份“离婚”公告。东风、雷诺正式宣布分手。

有人说，分手后的东风雷诺“生活无处不在”也将变成“生活不复存在”。在笔者看来，东风雷诺生活早已没有。

虽说东风雷诺2003年已经成立，但首款贴上“东风雷诺”标志的车型还是2016年3月上市科雷嘉，满打满算东风雷诺真正有销量时间刚好四年。

这四年时间，东风雷诺的巅峰时刻在2017年，销量为7.22万辆，2018年中国汽车市场开始下滑，东风雷诺年销量下滑至5.01万辆，2019年继续下滑至1.82万辆，因为疫情影响今年前两个月仅有大约600辆的销量。

东风雷诺的四年，仅有17.1万辆销量。从2017年增长最快的合资车企到停止相关业务仅用了2年多一点时间。

车圈常讨论东风标致会不会退出中国市场，没想到东风雷诺会“抢先一步”退出中国燃油乘用车市场。

法国人到底懂不懂中国人？东风雷诺为何这么不堪一击？带着这些问题，笔者在论坛和其它网站上也找到了一些原因，值得聊聊。

从建立合资公司至今，东风雷诺在市场上仅投放了四款车，其中三款燃油一款纯电，别说赶不上合资品牌的新车投放速度，连自主品牌的投放速度都赶不上，加之新车综合产品力基本毫无竞争力，有这钱消费者为什么不选择认知度更广日产？

先说说定价，东风雷诺极其傲慢。以科雷嘉为例，定价13.98-19.48万元，同平台的日产逍客定价15.49-18.59万元，配置相差不多的顶配车型，科雷嘉居然比逍客高出1万多。据匿名利息相关方透露，中方为定价的事情争取了三个多月都没有结果，法方始终相信百年雷诺的魅力，迷之自信。

售价定得高也不是没有原因：即便是国产后的科雷嘉与日产逍客同平台可以在供应商那享受到大批量的购价格，但法方坚持说要保证自身利润率，不少原本可以国产化的零部件都用进口的方式，即便是后来用了中欧班列零部件购成本也没能降下来多少。

而到后来，收到来自市场的反馈，生锈的生锈断裂的断裂，进口的质量还没有国产的质量好，坚持要用进口零部件，主要因为进口的零部件都是雷诺自己的合资公司或者独资公司。

你说它聪明吧，确实聪明，知道为自己公司考虑；你说它不聪明吧，也不聪明，赚多赚少都算不清楚。

再来说说人事，东风雷诺高层频繁变更。2016年5月，营销总部长变更，同年11月副总裁离职；2017年市场部部长离职；2018年10月，副总裁兼市场销售部部长变更；2019年4月总裁和雷诺集团中国区战略协同副总裁变更，同年7月，董事长、常务副总裁变更；今年，2018年10月刚上任的副总裁兼市场销售部部长也已经提出离职申请。

东风雷诺显然没有把销量不佳的原因放在产品上，而是频繁变更了市场部、营销部等高层。不同的***有着不同的理念，频繁更换势必会影响到整个企业的发展，适得其反。

还有就是中方话语权太低。这一点不仅是出现在东风雷诺一家合资企业当中，在很多合资企业中都是这样，车型是外方的，设计是外方的，技术是外方的，中方很大程度上起到的就是一个生产、销售的作用，决策性的话话语权太少。近几年自主品牌发展强势，该情况已经有所改变。

东风雷诺则不是这样，话语权几乎没有，除了前面说到的定价，还有国产后的小细节变更权。据匿名利益相关方表示，科雷傲上市之后，TCS（品质保证部）受到客户反馈，中方试图通过提出方法解决问题，而法方更是直接指出中方没权利更改它们的图纸，它们的图纸在法国没有问题，在中国也没有必要修改。

另外，东风雷诺的研发部门权限极低，普通尺寸略更都需要法方同意，法规项目关键项目基本上没得谈，这样一来，研发部门在导入产品的时候没有任何话语权，本土化过程遇到的问题也就只能认命了。

综合来看，东风雷诺短短7年时间就从开始走到结束，中法方虽都有责任，雪崩时没有一片雪花是无辜的，过分解读谁错谁对没有任何意义。当然，这也不值得去同情。

但笔者相信，更多人想知道东风雷诺的车主和经销商该之后该怎么办，他们才是最大的受害者。

在雷诺集团发布的全新战略中也明确指出：雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。

也就是说，东风雷诺车主的后续维修保养，由雷诺接盘，东风不再负责具体事项。不过工厂停产后，如果需要更换零部件，肯定会很难。虽然说没有原厂配置，科雷嘉和科雷傲可以靠着同平台的日产备件解决部分问题，但科雷缤与日产一毛钱关系都没有，售后会显得更难。

而后，随着经销商的陆续转退网，之前可能一个城市几个4S店，变成一个城市一个4S店，在变成没有4S店，维修保养势必会受到影响，服务质量也会随之下降。

至于保养服务态度和维修时更换的原厂件，更不会此前那么有保障。而在这个时候，你懂的，势必会出现折扣，时间越久折扣越高，值不值得买？

现在的东风雷诺可是卖一辆少一辆，折扣后性价比肯定高，买吧？

工厂停产，库存没了之后，4S店退网，维修换件保养都难，不买吧？

各有考量，这里就不做过多评价。

工厂停止生产，留给4S店的选择并不多。东风方面表示，在停止经销协议的情况下，经销商可以进入东风销售网络体系内。

而对于东风雷诺体系下的1600多名员工，东风方面也表示将会妥善安置。主要分为3个方面：处理遗留问题留用人员；开展新业务留用人员；依法协商解除劳动合同人员。

东风雷诺，在4月14日画上句号。

但这不等于雷诺退出中国市场了，全新战略中明确指出：雷诺集团在华将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。也就是说，雷诺不再参与东风雷诺，但不会退出中国市场。

法国雷诺此举其实并不难理解，先说把重心放在轻型商用车上的原因：中国对轻型商务车的需求很大，2019年中国轻型商用车销量达330万辆，市场保持上升态势。

众所周知，雷诺在2017年12月与华晨成立了华晨雷诺汽车有限公司，其中华晨中国汽车公司占股达51%，雷诺集团占股49%，致力于轻型商用车的生产与销售，将生产商用车、新能源商用车、个性改装商用车三大类车型。

在中国市场有较好的口碑和认知度，基本上是家喻户晓，在中国已经有150万的基盘用户。而在2019年，品牌汽车销量约为16.2万辆，较好的市场环境是雷诺将重心放在这里的重要原因。

再来说说雷诺的另一个重心，电动汽车领域：中国是目前世界上最大的新能源汽车市场，雷诺自然不会轻易放弃这块“肥肉”。雷诺电动车目前已经在欧洲占据领先地位，而中国电动车的潜在销量一直被认为是欧洲的四倍，抓稳中国市场是雷诺继续保持领先地位的重要条件。

2019年7月份，雷诺与江铃集团正式成立合资公司，通过增资10亿元人民币，成为江铃集团新能源汽车公司股东，拥有50%的股权。之后江铃集团新能源将引进雷诺先进的质量管理体系和技术，在2022年之前推出4款核心车型，中国电动车细分市场主要车型进行覆盖。

另外，在2018年8月份，雷诺-日产联盟和东风汽车成立了易捷特新能源汽车有限公司，其中雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。生产的首款纯电动SUV雷诺e诺已经正式上市。

雷诺对e诺的评价颇高，在全新占率中直接指出：雷诺e诺电动车的成功推出，展现了它在中国市场强有力的竞争优势。在A级细分市场，雷诺e诺是唯一合资品牌电动车。

事实上，也只是夸大其词罢了。新车定价6.18-7.18万元，最大功率33kW，最大扭矩125N·m，综合续航271km。销量在网上难以查询，在车主之家上可查到的是，2019年9月份销量60辆，10月份323辆，11月份323辆，11月份1382辆，12月份1249辆，今年1月份销量90辆，2月份下滑至0。

从这份数据上来看，雷诺e诺只是昙花一现。之后雷诺还会推出什么样的新能源产品呢？能不能成功吸引消费者呢？能不能在对手饭碗了抢食呢？显然，这是一个巨大问号。

说到最后，笔者不禁想再问一个问题：雷诺，在中国还有多大的未来？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风雷诺退市，雷诺e诺又该怎么办？

据东风汽车集团股份发布公告显示，东风汽车拟收购雷诺所持东风雷诺的全部股份。经公司和雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

据报道，雷诺在之前就曾表示终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。今年2月，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯（clotilde·delbos）表示，在三年内削减至少20亿欧元（约22亿美元）的结构性成本，在审查业务时没有什么是“禁忌”。雷诺承诺，“将对其在中国合资公司的资产进行评估，并进行成本控制”。“改变战略”?“消减成本”?“资产评估”，这些字眼也多少暗含着雷诺此次股权转让的决定。

作为世界上最悠久的汽车公司之一，自1898年创立至今雷诺公司已经走过了122年的发展历程。东风雷诺汽车有限公司成立于2013年，由东风汽车和法国雷诺共同出资组建。2013年底，东风和雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司合资经营合同，双方各持股50%，试图将“东风-雷诺-日产”的“金三角”战略合作进行深入发展。在国产化产品还未上市时，仅靠进口销售雷诺就在2014年实现了盈利。

到了2016年，更是有第一批国产科雷嘉上市，说起来，不到三年的时间，雷诺就实现了其在华的国产。东风雷诺的很完美，想搭上国内SUV市场火爆的顺风车，通过科雷傲和科雷嘉两兄弟在中国市场上打出一片天地。凭借这两款车型，2016年东风雷诺销量曾超过3万辆，2017年更是光芒四射，销量高达72188辆，这也是迄今为止东风雷诺的销售最高峰，空前，可能也是绝后。

虽然雷诺实现了在华落地的梦想，而彼时的中国市场却不再是一片蓝海，面对逐步加剧的市场竞争，作为一个国内知名度不高的新品牌，身处中国市场的东风雷诺面临着不小的挑战。

到了2018年，尽管已经出现了下滑的势头，但好在有2017年的好底子，这一年的年销量在5万辆左右，在车市寒冬，这样的成绩还是可喜的。

而2019年上半年，东风雷诺的销量只有8901辆，与去年同期相比，跌幅达75.%。这样的市场表现，对于东风雷诺这样的合资企业来说，只有一个字：“惨“。去年一整年，雷诺在中国市场销售179571辆汽车，与2018年相比下滑17%。这些销量来自东风雷诺（乘用车业务）、华晨雷诺（商用车业务）、易捷特（新能源汽车业务）及江铃新能源（雷诺为大股东）等4家合资公司。

2019年全年，东风雷诺累计销量仅为1.85万辆，中国很多轿车、SUV单一车型的月销量都超过这个量。而进入2020年后，东风雷诺已经出现了“停摆”状态，1月产量为“0”，销量仅586辆，同比下滑81%，已经失去了存在感。

虽然销量乏善可陈，但从中可以看出，雷诺是国内拥有合资公司数量最多的跨国车企，它确实需要调整。当车市寒冬到来的时候，东风雷诺的缺点就暴露无疑了，产品结构单一、产品力不强，车型太单一。

成立于2013年的东风雷诺，旗下只有四款车型，而且仅有科雷傲、科雷嘉两款车型是国产的。想要凭借两款车型打天下的东风雷诺就显得力不从心了。此外，东风雷诺频繁更换高管这一part也是一绝。简单理一理：

2016年5月，东风雷诺营销总部长熊毅离任，陈曦上位；

2016年11月，东风雷诺执行副总裁胡信东离职；

2017年，东风雷诺市场部部长瞿刚离职；

2018年10月，原东风日产市场销售总部专职副总部长兼业务发展部部长洪浩接替陈曦担任东风雷诺副总裁兼市场销售部部长一职；

2019年4月1日，葛树文接任东风雷诺汽车有限公司总裁职位；

2019年7月7日，魏文清出任东风雷诺汽车有限公司董事、常务副总裁；

2020年3月，洪浩离任东风雷诺副总裁；

据分析，在法系合资企业中，虽然中方管理人员有丰富市场经验、但不容易被纳。法系车企很难根据中国市场的变化去调整产品价格、营销策略，中法管理层对市场的理解有很大差别，因此法系车在中国的份额下滑很快。

雷诺集团表示，未来的在华长远发展战略或许将是从轻型商用车和新能源汽车角度展开，两者将构成其未来在华业务的两大支柱，本来这两个领域也都属于其强项。

东风汽车集团股份有限公司对东风雷诺进行转型升级。根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。“根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司将继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。”该公司在一份声明中写道。

雷诺方面表示，将通过该制造商在当地的经销商，利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供服务，以保证车主权益不受损失。

此外，为了避免疫情过后对员工产生“二次伤害”，东风汽车还将积极开展员工分流安置工作，主要包括，处理遗留问题留用人员，开展新业务留用人员以及协商解除劳动合同人员，对于解除劳动合同人员，东风汽车将按照劳动法的规定予以解除劳动合同。

东风集团和雷诺集团强调称，东风汽车集团股份有限公司和雷诺集团还将与日产汽车加强合作。据悉，完全接管东风雷诺的东风汽车也将会对其进行转型升级。东风接手东风雷诺后，会对东风雷诺工厂进行升级改造，将其打造成为东风智能制造生产基地。

雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作。合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，向东风汽车有限公司提供柴油机许可。雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司还将在智能网联汽车领域开展创新合作。

由此也可见，因为看不到回暖的希望，生产乘用车的东风雷诺处于要调整的风暴眼中也不足为奇。就目前的市场状态而言，及时叫停东风雷诺，对于东风汽车和法国雷诺都是最好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风雷诺重组：一个不会“本土化”的品牌，注定会失败

商场多浮沉，相信大家都有所了解，在汽车市场上同样也是如此。就在2020年4月14日，东风汽车集团股份有限公司与法国RENAULT?S.A.发布公告，宣布将所持东风雷诺股份转让给东风汽车公司，东风雷诺旗下4款车型随之停产。东风雷诺退市，雷诺e诺怎么办？

在的入门级微型电动汽车领域，雷诺e诺也算是颇具竞争力，购买的消费者不在少数，所以很多车主担心东风雷诺退市后雷诺e诺会受影响。其实从法国RENAULT?S.A.发布的公告中我们可以看出，雷诺方面宣布将工作重心放在轻型商用车和电动汽车领域，也就是说虽然燃油车宣布停产退市，但是纯电动汽车依然在生产，所以雷诺e诺后期的质保还是可以放心。

而对于东风雷诺旗下的传统燃油车，公司也给出了解决办法。雷诺方面表示将会通过联盟机制，继续为东风雷诺车主服务。另外需要注意的是，东风雷诺大部分车型都与东风日产车型有着比较近的联系，甚至是配件通用，所以在维修保养上车主也不必太过于担心。

总结：就目前的汽车市场上来看，竞争已经越发激烈，很多销量较低的车型都面临着退出市场的风险。而在这种态势下，车企要做的就是提高技术，紧跟市场潮流，避免被时代所抛弃。不知大家是怎么认为的呢？

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2020年首个倒下的合资车企，东风雷诺退市！车主经销商此前不知情

最近几年，知名汽车品牌败走中国市场早已屡见不鲜，而在疫情之后，第一个中枪的竟然是东风雷诺。

昨天（4月14日），雷诺集团发布了在华全新战略，其中包括：

●?雷诺集团在华将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。

●?雷诺集团将转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司。东风雷诺汽车有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。

●?轻型商用车业务将通过华晨雷诺汽车有限公司开展，充分利用品牌资产和雷诺先进技术。

●?电动车业务将通过另外两家合资公司易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展。

简单地讲，就是东风雷诺的资产和运营，雷诺集团不再负责了，现在由东风汽车全权操盘。当然，雷诺并没有完全退出中国市场，它只是把重心放在了轻型商用车和电动汽车领域。

至于现有的东风雷诺车主，大家也不要慌，雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。而关于雷诺品牌乘用车的发展，将择期在雷诺新的中期发展规划中详述。

同样的剧情，还发生在两年前的铃木身上，拥有两家合资伙伴（长安和昌河），且在上个世纪90年代制霸中国市场的的日本铃木汽车，最终还是和中国消费者说了ByeBye。虽说资产是交给了中方打理，但在往后，街面上的铃木车，应该会一天比一天少了。

事实上，、西雅特、菲亚特等品牌，也曾来到中国“短期游”，但最终都因为各种原因不得不“告老还乡”。

而东风雷诺的中国之旅，走完全程仅用时7年，也算匆匆一撇。

可以这样说，东风雷诺的重组，既在意料之外，也在情理之中。要知道，在去年10月份，东风雷诺才发布了全新的品牌战略，在未来三年，一年投放一款国产车型、一年导入一款进口车型，到2022年实现11款在售车型的规模体系，其次是进行电动化转型，在2025年实现全面电动化。

意料之外的是，没想到这个结果来得这么迅速；而情理之中的是，当下的东风雷诺，产品少、销量低，被市场抛弃很正常。据乘联会统计的数据显示，雷诺的乘用车板块东风雷诺2019年累计销量1.85万辆，同比下滑了63%。

值得注意的是，雷诺集团2019年在中国市场的累计销量（包括乘用车和轻型商用车）为17.96万辆。在全球，雷诺集团2019年的累计销量（包括乘用车和轻型商用车）达到375.4万辆。相比之下，中国市场已经成为雷诺集团全球市场的一个“老大难”问题，而如今雷诺则果断出手，甩掉了这个包袱。

那么，究竟是什么原因，造成了雷诺在中国市场每况愈下，最终不得不和中国消费者说再见呢？

我们认为是“本土化”。

只有栽过跟头才会明白，中国市场究竟有多重要，马马虎虎的态度，在精明的消费者面前完全行不通。

最近的例子是美系品牌，不管是福特还是通用，在新一轮的行业淘汰赛中都尝到了“苦果”的滋味，这也导致他们重新审视自己的战略，由此带来了巨大的调整——两家车企均将中国市场提升到与美国市场同等重要的高度。

而包括奔驰、沃尔沃、福特在内的多个品牌，也在公开场合多次表示“在中国，为中国”的品牌理念。

“然而，比美系车情况更糟的法系车，却始终没有任何动作。虽然销量不断下滑，但不管是产品，还是营销，法系品牌完全游离于消费者的视野之外，标致、雪铁龙如此，雷诺也是如此。

成立于2013年的东风雷诺，到2016年才推出旗下首款产品——国产科雷嘉。彼时的市场很好，雷诺也被寄予厚望，科雷嘉上市后交出了不错的成绩单，甚至一度成为行业的黑马，在各大车展上，由于请来了范冰冰站台，东风雷诺的展台经常被围得水泄不通。

而由于科雷嘉反响不错，东风雷诺乘势又推出了更高级别的科雷傲，然而，这款车型的表现却非常一般——科雷傲被视为翻版日产奇骏，在动力总成等多个方面都和日产同宗同源，更重要的是，价格方面，科雷傲和奇骏并没有拉开差距，试问，同样的价格，消费者为什么不去买更成熟的奇骏呢？

按理来说，雷诺是不缺技术的，能在F1混的谁缺技术啊，Clio小钢炮鼎鼎大名，而梅甘娜RS之前一直保持着前驱车的北环最速圈速。但是法国人似乎并不想在国产雷诺上进行太多投入，因而也导致了国产车型和日产的车型同质化太高，既没有卖点，也没有客户基盘，消费者对于这个新鲜的品牌，自然也只有半分热度。

另一方面，雷诺没有在产品方面持续稳定地投入，也是其在华衰落的重要原因。目前东风雷诺在售的车型一共有5款，其中包括科雷、科雷傲以及进口的Espace。而在去年9月，雷诺在成都车展上带来了两款新车型，其中一款是东风雷诺纯电动车型e诺，而另一款则是国产科雷缤。

从数量上来看，东风雷诺的车型似乎不少，但仔细看来，其实真正能够走量的，只有科雷嘉和科雷傲，其他的都是细分市场的补充，很难吸引到一定数量的消费者。举个例子，在7座SUV大行其道时，东风雷诺按兵不动，此时的奇骏却推出了7座版；而当小型SUV科雷缤国产时，细分市场早已对小型SUV不感兴趣了……

写在最后

雷诺的撤退，只是新一轮市场淘汰赛中的缩影。可以肯定的是，随着中国汽车市场的竞争加剧，未来会有更多的品牌被淘汰掉，其中既包括自主品牌，也涵盖外来的国际品牌。而在这一轮的淘汰赛中，法系车无疑是重灾区。我们甚至可以作出这样的判断：雷诺不会是最后一个“倒下”的国际品牌，在不久的将来，可能还有很多品牌“前赴后继”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最“年轻”合资车企扛不住了

近日，和讯汽车从相关渠道获知，东风雷诺汽车有限公司的股权转让工作正式完成，雷诺股份有限公司完全退出股东行列，东风汽车集团股份有限公司已实现100%控股。

东风雷诺成2020年首个倒下的合资车企

早在今年4月，东风集团就突然发布公告表示，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，东风集团和雷诺集团拟对东风雷诺进行重组。燃油车领域，雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，东风雷诺将会停止雷诺品牌相关业务活动。

这也意味着，雷诺退出中国燃油乘用车领域，同时雷诺国内电动乘用车的市场规模也极其有限，意味着雷诺汽车在国内乘用车领域几乎“名存实亡”，东风雷诺也成为了2020年第一家倒下的中外合资车企。

据天眼查数据显示，东风雷诺汽车有限公司已完成工商变更，现为东风汽车（武汉）有限公司。

变更完成后，东风武汉公司成为东风汽车集团股份有限公司全资子公司，公司主体类型也由中外合资变为非自然人投资或控股的法人独资。东风集团向东风武汉公司增资，其注册资本从9.9亿元增加至47.1亿元，上涨幅度达376.4%。

车主、经销商此前均不知情

此前有经销商表示，东风雷诺是在所有经销商不知情的情况下进行的重组业务，并且消息来的非常突然。有很多经销商都是在事发之后才知晓了这一情况，这给他们的经济带来的巨大损失。据有关媒体报道，全国已经有共计99家雷诺经销商对东风雷诺以及雷诺（北京）发出公函做出索赔，索赔总金额高达14.06亿元。

经销商事先没有得到消息，中法股东双方直接对外宣布解散，经销商来不及处理手头的库存车辆，无奈只能降价处理。经销商也还未收到2019年厂家返利等资金，甚至连向厂家支付购车款后也杳无音信，既没有收到厂家发来的汽车，也未收到退回的购车款。

事实上，疫情是压倒东风雷诺的最后一根稻草，从今年年初开始，东风雷诺工厂不再投产。2020年1月，东风雷诺产量为0，仅销量587辆。

除了经销商，雷诺的车主们也只能“自认倒霉”，有的前脚刚买完新车，后脚就遇到了东风雷诺的退市。这让本就不太保值的雷诺汽车加快了贬值速度，由于官方经销商的大面积倒下，售后也成了大问题。

不过需要明确一点，雷诺的所谓“退出中国市场”，只是雷诺把东风雷诺的股份转让给东风，东风再对东风雷诺进行重组。未来，雷诺方面的售后服务将会由东风方面继续提供，同时，雷诺将通过雷诺经销商，利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供客户服务。

比如，车主除了可以在仅存的少量东风雷诺4S店进行维修保养外，也可以在雷诺-日产联盟体系内，到东风日产4S店进行售后维保服务。

7年时间未能“入华随俗”

公开资料显示，东风雷诺成立于2013年，由东风汽车集团与法国雷诺集团共同出资组建，双方各持股50%。然而回首这七年，东风雷诺似乎并没能在中国市场中留下太多浓墨重彩的痕迹。

2004年，雷诺对外表示要与东风成立合资公司，但直到2013年东风雷诺汽车有限公司才组建成立，首款新车直到2016年才开始投产，真正销售的这四年时间里，东风雷诺也仅推出了科雷嘉、科雷傲、雷诺e诺、科雷缤这4款车型。

初期凭借着不错的新车宣传力度，旗下两款新车科雷嘉、科雷傲双车在2017年销量达到7.2万辆，全年销量增速超140%，对于一个初入中国市场的小众合资品牌，这绝对算得上是一个非常不错的成绩。不久后，东风雷诺甚至直接发布“东风雷诺2022愿景纲要”。目标到2022年，东风雷诺实现全年销量40万台，全国建立超过400家经销商。

然而东风雷诺很好的诠释了什么叫“出道即巅峰、巅峰即退役”，还没来得及在中国市场打响品牌力，中国市场便开始了“优胜劣汰”法则。2018年我国汽车行业进入了前所未有的“市场寒冬”，20年来乘用车销量首次出现下滑。

虽然中国车市的销量在减少，但有一个数字却在增加，那就是头部厂家的市场份额。2016年，销量排名前十的汽车厂商的销量占比为56.74%；2019年，这个数字就变成了59.25%。更可怕的是，如果算前20名，这一数据就从2016年市场份额的79.32%，增长到了2019年85.48%。遗憾的是，东风雷诺并不在这前20名当中。

东风雷诺从2018年起，销量持续下滑。值得一提的是，作为雷诺旗下当红车型科雷嘉的代言人，范冰冰在当年也遇到了“逃税风波”，这本应是相得益彰的一对组合，却双双遇到“滑铁卢”。

至2019年，东风雷诺的全年销量仅为1.85万辆，同比下降63.07%。东风雷诺2019年税前利润为负值，收入仅是东风集团的0.5%。东风雷诺进入中国市场本来就晚，大家对品牌认知度也不高，再加上市场整体情况不好，东风雷诺早已不在持币待购的消费者购车清单中。

当然，东风雷诺退市只是诸多品牌在华发展困境的一个缩影。在汽车行业竞争日益激烈，中国车市面临重新洗牌的情况下，今年来已经有越来越多包括合资、自主以及造车新势力的汽车品牌在国内土崩瓦解。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本报记者?陶?震

作为我国大众化汽车品牌中最年轻的合资企业，东风雷诺终究没扛过联姻后的“七年之痒”。

今日，雷诺集团官方宣布，其已与东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团”）达成初步协议，将其在东风雷诺汽车有限公司（以下简称“东风雷诺”）中所持有的股份转让给东风集团。未来，东风雷诺将停止开展与雷诺品牌相关业务活动，雷诺车型的国产化工作也将告一段落。

2013年12月，东风集团和法国雷诺汽车股份有限公司按50:50股权比例设立了东风雷诺，东风雷诺也成为最晚在我国实现乘用车生产的整车生产合资企业。

国产后，拥有燃油车和新能源车双生产资质的东风雷诺相继投产了科雷嘉、科雷傲、科雷缤等传统SUV车型以及雷诺?e诺纯电SUV车型。为告别“SUV生产商”的称号，东风雷诺前不久刚获得了轿车生产资质，而这一盘活车型多元化的生产举措，却未能在其国产期中派上用场。

2019年，我国车市遭遇动荡下行，这也加大了对边缘品牌的挤压程度，东风雷诺销量下挫严重。东风雷诺去年全年在华累计销量却仅为1.86万辆，同比下滑了近63%，使其成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。

疫情期间更是让地处武汉“震中”的东风雷诺深受影响。3月30日，东风雷诺武汉工厂正式恢复生产，而东风雷诺也成为武汉最后复产的整车生产企业之一，东风雷诺第一季度的生产销售情况也受到极大影响。

东风集团最新公告显示，3月，东风雷诺产量仅为14辆，销量为77辆，第一季度整体销量仅为663辆，同比下滑高达88.65%。而东风雷诺1-2月份的产销更为惨淡，1月东风雷诺产量为0，销量仅587辆，下滑幅度超80%；2月，东风雷诺实现“零产销”。

雷诺集团公告称，其未来在华将会把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。至于我国30万的雷诺车主，雷诺将通过雷诺经销商，并利用雷诺-日产联盟的协同机制为其提供服务。

此前，雷诺在华拥有4家合资企业，除了乘用车合资企业东风雷诺外，雷诺在华还成立了生产商用车的华晨雷诺汽车有限公司（以下简称“华晨雷诺”），与东风集团和日产汽车三方建立的新能源汽车公司易捷特新能源汽车有限公司（以下简称“易捷特”）以及雷诺以增资入股形式持有的江铃集团新能源汽车有限公司（以下简称“江铃新能源”）。

根据雷诺规划，华晨雷诺、易捷特和江铃新能源将成为其在华开展业务的重点。

虽然雷诺集团宣布将不再经营东风雷诺，但并不代表其将中断在华乘用车业务。雷诺集团称，重组后，未来其和东风集团将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作，合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，并向东风汽车有限公司提供柴油机许可。

显然，雷诺是在抛弃亏损业务，集中优势力量，并对全球进行重新配置。雷诺指出，新的合作模式有助于提升联盟在华的运营效率。

1月30日，雷诺与其联盟盟友日产、三菱决定，对全球区域市场进行重新划分，三方将在各自的“主战场”主导业务开展。其中，雷诺主导欧洲市场，日产负责中国市场，三菱业务则主要在东南亚市场开展。

东风雷诺的“完结”也许只是一个起点，也是“后疫情时代”跨国企业集团对全球重新配置，对战略布局重新调整的缩影。目前，我国疫情已基本得到控制，欧美疫情正逐步爆发扩大，疫情对全球产业结构造成的影响也正逐步显现，疫情或将成为全球汽车产业的分水岭，让汽车企业重新评估中国市场的重要地位，凸显中国市场的特殊意义。

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