吉利蓄力研发氢能重卡日企相继“退群”

2025-11-06 汽车知识

【摘要】：去年开始，先是日产，再是本田，自上个世纪就大力投入氢燃料电池研发的日本车企们，相继宣布停止氢燃料电池的研发计划。不过，吉利作为第二大股东的沃尔沃重卡今年6月

　　去年开始，先是日产，再是本田，自上个世纪就大力投入氢燃料电池研发的日本车企们，相继宣布停止氢燃料电池的研发计划。不过，吉利作为第二大股东的沃尔沃重卡今年6月却突然宣布，将开始测试全球首款氢燃料卡车——HX04。

　　据资料显示，该款氢燃料重卡续航达1000公里，相比于其他仅400公里续航的市政纯电卡车，HX04在续航方面可谓是降维打击。

　　其实除了沃尔沃，如今东风、红岩、尼古拉、现代等一众国内外厂商也都纷纷入局氢燃料卡车。

　　为何同在氢燃料车领域，行业“鼻祖”日本车企选择放缓，而其他“跟随者”却在加速呢?

　　一、蓄力出发的氢燃料卡车

　　氢燃料电池，早在上世纪60年代就成功应用于航天领域，70年代开始应用于汽车。

　　在氢燃料电池堆栈中，负极的氢原子中的一个电子被催化剂剥离出来，它在通过里面的质子交换膜去往正极的过程中被拦下，于是只能通过外部电路到达正极，这就形成电流，为汽车提供电能。氢燃料电池汽车相比于传统燃油车，比较特殊的几个部件就是高压储气罐、氢燃料电池堆栈、燃料电池升压器等。

　　氢燃料汽车在清洁度、能量转换率等方面优势明显，得到日本、韩国、美国等众多国家的青睐，开始拿出家当投入研究。但是氢燃料汽车的发展过程并没有那么顺利。在实际落地时各国发现，因为要配备相应的高压储气罐，氢燃料乘用车的重量要比传统燃油车重出200多斤。制造成本更是多出5倍以上，加上加氢站的巨大建造成本等因素，没有特殊的政策支持，氢燃料乘用车很难形成产业化。

　　然而，乘用车的“兄弟”——卡车却在此时接过了氢能的接力棒，就此，氢燃料卡车问世了。

　　二、氢燃料卡车的“两把刷子”

　　不同于乘用车，卡车一般承担物流运输等工作，行驶路线相对固定，因此需要配置的加氢站数量较少。而且卡车体积大，整体重量更大，200斤的高压储气罐对一辆卡车而言不值一提。可以说，氢燃料卡车在一定程度上调和了燃油卡车和纯电卡车各自的不足，一经推出便被热捧。比如专注于氢燃料卡车和加氢站的美国车企尼古拉，成立短短5年不到，便在纳斯达克敲钟上市。

　　尼古拉的成功，炸街一般吸引了资本的目光，这样主要有赖于它的几项优点：

　　1、消灭纯电车的里程焦虑

　　氢燃料卡车和纯电车同为新能源车界宠儿，但是纯电卡车共有的里程焦虑让人望而却步。

　　奔驰此前宣布的首台纯电卡车eActros，续航里程才400km，而斯堪尼亚今年推出的纯电卡车45R，续航也只有350km。而且，纯电卡车的充电时间短则1个小时，长则7、8个小时，严重限制卡车货运效率。

　　相比而言，氢燃料卡车在这方面则要优秀得多，续航里程几乎和燃油卡车比肩，1000km都是标配。

　　另外，氢燃料卡车加氢时间足够快。例如沃尔沃的这款HX04，7分钟可加氢12kg，增加4小时续航，即使全部加满，也仅需15分钟。

　　2、能量转换效率高

　　燃油卡车是将柴油等经过发动机燃烧，热能转换为机械能。此过程中，柴油燃烧不充分、气缸散热大、高温废气排出以及机械摩擦等，都会造成大量的能量损失，以至于能量转换率仅有30%-50%。

　　而纯电卡车更是表现平平。纯电卡车的能量需要经过三次转换，分别是发电厂的火电、风电等转换、电力传输以及车内电池化学能转为机械能，整体换算下来，能量转换率也大致在30%-40%之间。

　　氢燃料卡车相比于纯电卡车省去了电力传输的环节，相当于在车上安装了氢能发电机，能量损失大大降低，转换率达到惊人的60%-80%，这是大部分动力装置都难以企及的。

　　3、燃料成本相对较低

　　一般氢燃料卡车百公里耗氢1kg左右，氢价40元/kg，所以百公里成本40元左右，相比于柴油卡车的百公里将近50元，便宜20%。

　　同时，相比较主要依靠火力发电的纯电，和依靠汽油燃烧的油车，氢燃料车则是将两个单位氢气和一个单位氧气结合成水，全程几乎没有任何污染，是真正清洁能源。

　　沃尔沃和吉利便是在这样的背景下，开始重金“押注”氢燃料重卡的。

　　三、道阻且长，未来可期

　　虽然氢燃料卡车的众多优势让人直呼真香，但是其发展道路也并不会那么顺畅，仍有很多痛点需要解决。

　　第一、安全性问题

　　氢气是易燃易爆的气体，1986年美国的“氢气球爆炸惨案”还历历在目，因此人们对于氢能的安全性十分担忧。

　　不过，氢气在空气中的浓度处于4%-75.6%之间时，遇到火源才会爆炸。而氢燃料卡车即使发生氢气泄漏，也会迅速扩散到空气中，很难达到这个浓度，爆炸的可能性不大。

　　第二、车辆成本

　　根据氢气委员会(Hydrogen Council)的报告，在全球范围内开发加氢站网络，以及运输氢燃料的基础设施，成本大约需要300亿美元，而开发可再生氢气还需要200亿美元。这也是很多日企暂缓氢燃料车研发的主要原因。

　　对于氢燃料卡车来说，燃料电池系统和储氢系统占整车成本的65%以上，而纯电卡车的电池成本仅占40%。高昂的成本，是限制氢燃料卡车发展的重要因素。

　　第三、加氢站太少

　　加油站随处可见，加氢站寥寥无几。

　　目前我国规划建设大约120座加氢站，已经建成的有51座，而正常运营的仅有41座。如此稀少的数量，导致氢燃料卡车只敢在特定的区域或路线使用，成为其发展路上的绊脚石。

　　四、结语

　　在能源、环境等问题层出不穷的当下，人类急需清洁、高效、可再生的能源为世界的发展蓄力，很显然，氢燃料是最有潜力的“种子选手”。

　　中科院院士沈学础曾表示：“氢燃料车是汽车产业的新高峰!”可见，即便日本车企们暂缓了氢燃料车的研发进程，但却阻挡不了学术界，以及其他重卡车企们对氢燃料车的热衷。

　　而作为全球率先推出氢能重卡的吉利，其“掌舵人”李书福能否带领吉利打赢这场新能源争夺战的后半程，让我们拭目以待。

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