新能源汽车市场特征及年轻消费者消费偏好分析 新能源汽车的消费状况

未来新能源汽车的发展趋势将会大步前进，有望取代燃油汽车。

一、新能源汽车发展迅速，

据公开数据显示，2020年上半年中国新能源汽车出口3.69万辆，同比增长140.7%；出口额11.02亿美元，同比增长271.6%；纯电动汽车出口2.15万辆，增幅为136%；出口额3.63亿美元，同比激增1122.9%。

二、新能源汽车的发展前景，

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

结合中国的能源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

新能源汽车发展的建议：

1、目前新能源汽车市场尚处于发展初期，在行业标准和规范等方面还不够完善，消费者对电动车的质量与安全问题还有更高期待。这也倒逼新能源汽车领域加速变革，实现行业的良性发展。

与此同时，也要加强高水平的国际开放合作，推动全球协同创新，让中国和各国一起，共同推动建设清洁美丽世界。

2、促进新能源汽车市场的发展，要强化创新驱动，瞄准技术制高点，企业要在个性化定制方面下功夫，推动品牌建设，要不断优化产业发展环境，推动新能源汽车市场健康有序发展。

新能源市场呈现出销量两极分化 Model3和宏光MINI EV竟能平起平坐

随着2019年3月份新的补贴政策发布，加大了对充电基础设施建设的支持力度。而根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据显示，在2019年充电基础设施增量为41.1万台，同比增加了约18.1%。而在2019年国内新能源汽车销量约为120.6万台，同比下降约4%。充电设施增加18%，为何2019年新能源汽车销量却下滑4%？

1.政策影响

2019年3月26日正式实施的补贴政策上调了技术要求和补贴门槛，比如，纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100千米每小时，纯电动乘用车工况法续航里程不低于250公里，插电式混合动力乘用车纯电工况法续航里程不低于50公里。补贴门槛的上调和补贴金额的下降，影响了消费者的选购。

2.新能源汽车自身弊端显现

随着近几年的不断发展，新能源汽车保有量确实在不断增加，但是数量增加之后，新能源汽车自身的弊端也逐步显现。以纯电动汽车为例，充电时间长、动力电池不稳定以及二手车保值率较低，都在一定程度上制约了消费者的选购。

3.市场的调节

其实在过去的2019年，不仅仅是新能源汽车销量下滑，传统燃油车也不例外。而之所以会出现这种状况，跟市场的自我调节也有很大的关系。而补贴金额下降，也是为了将新能源汽车更好的推向市场，由市场进行调节，优胜劣汰，才能够促进行业的发展。

写在最后

在过去的2019年充电设施增加了约18%，但是新能源汽车销量却下滑了约4%，文青认为是由于政策影响、新能源汽车自身弊端存在以及市场的调节导致的。所以新能源汽车行业要想更好的发展，还需要提升技术支撑，这样才能够走得更远。

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新能源补贴返场？商务部鼓励各地出台新能源汽车促进消费措施

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对于整个汽车行业来说，8月份的车市销量让整个行业都十分欣喜。整个8月份汽车产销分别完成211.9万辆和218.6万辆，同比上浮分别为6.3%和11.6%，产销量已经实现了连续5个月的正增长。而新能源汽车市场在今年7月份结束21连跌的窘境之后，也迎来了第二个月的正增长，从整个新能源汽车市场的销量来看，8月份的销售特点仍然呈现出消费者产品偏爱的两级分化，即高端化电动车和微型电动车销量表现优异。

8月份的新能源汽车销量榜单中，特斯拉Model?3依旧以1.18万台的销量成绩位居榜首，这也是8月份新能源汽车市场消费高端化的重要表现。进入2020年后的8个月中，特斯拉Model?3的销量已经突破了6.86万台，相对于高端智能化的体验来说，价格已经不再是部分中国消费者考虑的第一因素。

另一方面，A00级微型电动汽车的销量也突飞猛进，五菱宏光MINI?EV以9150台的销量成绩紧随特斯拉其后，位居销量榜第2位；而长城旗下的欧拉R1以3748台的销量成绩位列第4。在8月份，A00级的微型车销量在纯电动汽车总销量中所占份额达到了31%。

选车君观点：8月份电动汽车市场中热销产品出现严重的两极分化现象，这也说明消费者的消费习惯在发生改变，一部分人更看重高性价比和实用性，而另外一部分人则更看重科技性能，这也为未来的新能源汽车发展提供了新的方向。

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深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

文|凌清?图|车宇世界、网络

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在中国车市，新能源这个细分市场应该算是最为依赖政策支持和补贴的细分市场了。在政策和补贴的大力扶持下，中国新能源汽车曾经获得了非常迅速的发展，各大车企也纷纷布局新能源市场。?

毋庸置疑，如果没有政策和补贴对于新能源汽车大力扶持，中国的新能源汽车市场不会有如今的规模。至于曾经的高速发展速度也不会有。这一点，我们从2019年新能源补贴新政发布前后的数据，能够得到很好的印证。

2019年6月26日前，新能源汽车新政没有发布前，中国新能源汽车销量呈现双位数高速增长。但是，6月26日之后，随着新能源补贴的滑坡，新能源汽车从之前的高速增长，迅速转向“快速下滑”。

新能源汽车?

尤其是，进入2020年以来，新能源车市更是持续下滑。乘联会数据显示，2020年1月份，中国新能源乘用车销量为4.1万辆，同比下滑幅度达到了57.9%，而环比下滑幅度则是达到了68.4%。要知道，1月份中国汽车整体的销量，同比下滑幅度为20.4%，环比下滑幅度则为19.6%。显然，新能源汽车的销量下滑幅度，远远高于市场平均下滑幅度。2月份的新能源汽车销量，受到特殊情况影响，整体状况更是不容乐观。?

新能源汽车?

很明显，新能源汽车之所以呈现高速增长，最大的原因就是政策的扶持和补贴的刺激。按照我国既定规划，新能源汽车补贴会在今年逐渐完全退出。但是，由于受到特殊情况的影响，新能源汽车受到更为严重的打击。比如，2月份其销量仅仅为1.4万辆。

于是，在这种情况下，有声音指出，延缓新能源汽车补贴终止时间，或者加强对新能源汽车的扶持。?

新能源汽车?

在3月26日，商务部从国家层面给出了指示。商务部提出，顾虑各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。

应该说，在当前中国车市遭遇特殊情况之时，出台相关救市政策无可厚非，尤其必要性。因为，这能够在很大程度上带动和稳定汽车市场消费。?

新能源汽车?

但是，要知道的是，对于新能源汽车这种严重依赖政策和补贴的细分市场，过分补贴反而会造成其成为“扶不起的阿斗”或者“断不了奶的巨婴”。

所以，我认为，给予一定的扶持可以，但是不能让新能源补贴盈利和生存。这样，中国新能源汽车永远不可能获得真正的成长。

当然，我们也注意到，商务部提出的“结合本地实际情况”这句话。整体上来说，新能源车企还是好好造车，不要再试图像之前“躺在补贴上”过日子。

车宇世界?

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我国新能源汽车行业发展趋势如何

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。

随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

本文将围绕新能源汽车展开讨论。

2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

构建新能源汽车产业集群

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

主导创建动力电池产业引导基金

徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金取PPP（和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

高质量发展新能源汽车

朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

取消NEV正积分结转的相关条件限制

尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

打通乘用车和商用车的积分

尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

发展小型电动车

王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

鼓励发展氢燃料电池汽车

此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

加大储能建设

作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

推广工程机械和重卡的电动化

我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

继续鼓励新能源汽车的发展

在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链紧张，汽车厂商抢夺的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

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新能源汽车消费升级下的悖论

我国新能源汽车

行业发展趋势如何

2021年3月1日，工业和信息化部部长介绍，我国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一，累计销售550万辆。

近年来，我国陆续出台60多项扶持政策措施，新能源汽车产业发展取得积极成效。实质性突破。 2020年，新能源汽车增速将达到10.9%，并会持续增长。

同时指出，新能源汽车发展仍处于爬坡爬坡的关键时期。新能源汽车市场竞争激烈，在技术、质量、消费者认知等方面还存在诸多问题需要进一步解决。

中国新能源汽车发展驱动力分析：政策

新能源汽车是我国战略性新兴产业之一。高度重视新能源汽车产业的发展，相继出台了全方位的激励政策，从研发环节的补贴、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴和税收使用环节的减免、不限牌不限购、运营端收费优惠等，几乎涵盖了新能源汽车的全生命周期。

中国新能源汽车产业链

2020年上半年中国新能源汽车销量

数据显示，疫情爆发初期，传统汽车和新能源汽车销量均出现断崖式下滑，且传统汽车同比降幅大于新能源汽车。随着防疫工作的稳步推进和疫情的有效控制，汽车行业被压抑的消费需求得到释放，传统汽车销量率先回暖。不过，7月份新能源汽车销量出现今年以来首次同比增长，增速甚至超过了传统汽车。车。

2020年11月新能源汽车累计销量增速由负转正

iiMedia? Research(艾媒咨询)数据显示，2020年11月，新能源汽车产销分别达到19.8万辆和20万辆，同别增长75.1%和104.9%。

纯电动新能源汽车市场表现突出

iiMedia? Research(艾媒咨询)数据显示，2020年11月，纯电动汽车产销量分别为16.4万辆和16.7万辆，同别增长66.2%和100.5%；插电式混合动力汽车产销量均为3.3万辆，同别增长136.4%和128.9%。

2020-2021年新能源汽车产业发展总结

汽车行业整体面临滞胀瓶颈。经过20多年的高速增长，2018年中国车市进入微增长时代，进入调整期，预计将持续3-5年左右。调整期，国内车市降温，车企竞争压力将进一步加大。在此背景下，迫切需要通过发展新能源汽车来缓解产业瓶颈。混合动力新能源汽车发展最快。插电式混合动力车的便利性不如燃油车，但又比纯电动车差，基本达到了消费者可以接受的范围。由于国家政策的倾斜，插电式混合动力车的综合成本已经低于燃油车。在国家补贴政策的大力支持下，插电式混合动力汽车成为增长最快的新能源汽车。

新能源汽车充电桩仍需进一步完善。 2019年我国新建新能源汽车充电桩44万个，车桩比从2018年的3.3:1下降到3.1:1。消费者找桩的时间减少了，充电便利性也提高了。但行业短板仍不容忽视。从私人充电桩来看，由于停车位不足、电力负荷不足，安装率较低。目前约有31.2%的新能源汽车没有配备充电桩；汽车占用空间大，市场布局不合理，故障率高，影响用户充电体验。

中国新能源汽车产业发展趋势分析

艾媒咨询分析师认为，中国新能源汽车的主要市场是B端和限购限行的一线城市。但2020年B端市场需求下滑明显，限购限行城市需求也将遭遇瓶颈。新能源汽车亟待发展。新的更大的市场，广阔的农村市场是一个很好的潜在市场。同时，在国家“新能源汽车下乡”政策的推动下，新能源汽车开拓下沉市场将成为趋势。但需要看到的是，农村充电基础设施尚未全面铺开。同时，缺乏符合农村实际需求的汽车产品。今后，要继续在农村推广新能源汽车。

作者：iiMedia? s://.bilibili/read/cv10069993?from=searchspm_id_from=333.337.0.0 来源：bilibili

目前的汽车市场正进入消费升级阶段，这是各厂商和各分析人士都会提到的话题。

按照消费经济学的普遍定义，消费升级一般是指消费者的消费理念正从价格驱动向体验驱动转变，人们乐于为更好的体验付费。

如果以这个意思去理解，那么新能源汽车市场应该是一片繁荣，毕竟现在的新能源汽车几乎都是以科技为主打，宣传的也是提供给消费者最贴心的用车体验。可事实并非如此。数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同别下降2.3%和4.0%。

那么问题出在哪里？汽车有智慧听到的解释是补贴退坡的影响。“新能源车比同级别燃油车贵几万块钱，补贴退坡以后，新能源汽车价格提高，影响了新能源车销量。”

这很奇怪，不是说好的，消费升级背景下，消费者不在乎价格了，更在乎体验，为什么总结起来还是价格的因素呢？

这是不是说明一个问题，所谓的新能源汽车消费升级，不过是新能源汽车生产厂商宣传的噱头而已，支撑他们产品销量的仍是政策补贴下的低售价。

这也能够理解了，当补贴退坡后，新能源汽车价格上涨，但相应优质体验却没能满足消费者需求，才是新能源汽车陷入困境的根本原因。

基于此，所以汽车有智慧在得知今年7月1日后新能源汽车补贴不会进一步退坡时，并不像其他舆论表现的那么乐观。因为补贴不退坡，就意味着新能源汽车对于政策的信赖性就会继续存在，就会继续在政策羽翼庇护下寻找生存机会。

可这样的方式是不对的。中国新能源技术已经走在了世界前列，中国新能源汽车有能力去进入世界市场上参与竞争，现在国外汽车品牌来势汹汹，他们都是在市场竞争中摸爬滚打过来的，有着更从容的心理素质去应对。可中国的新能源汽车呢，现在就像是襁褓中的婴儿一样，只要一断奶，只会哇哇大哭，一点销量下滑的挫折都承担不了，又如何与别人抢饭吃。

有一首歌是这样写的，“风雨过后不一定有美好的天空，不是天晴就会有彩虹，所以你，总免不了，最初的一阵痛。”

现在的中国新能源汽车产业，最需要的就是承受阵痛的能力，这样才能痛定思痛，促使企业加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动中国新能源汽车产业高质量发展。

这就又回到了最初的话题，新能源汽车产品品质的提升会带来什么？汽车有智慧认为，这一定会带来真正的消费升级。对于消费者来说，消费升级意味着他们可以从高品质产品中获得最佳的情感体验。

所以说，消费升级的概念不存在“过去时”和“将来时”，一直都是“现在进行时”，消费者对于新的生活方式与新的情感体验的诉求从来都没有改变过。对于新能源汽车产业而言，不必过分苛求其销量，行业内外更应关注的是产品的提升，企业更加需要的是对核心竞争力的提升。新能源汽车企业需要将消费升级当做驱动力，站在消费者角度升级产品与服务，创造消费增量，才能满足消费者的消费需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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